Эксперт Олег Николаев рассуждает о том, что правительство обсуждает меры борьбы с устаревшим флотом:

Скоро исполнится десять лет с момента появления в своем роде легендарного сообщения крымского отделения РИА Новости: «Крым мог бы обеспечить шпротами половину России, но нет сырья и кадров». Меня заставила вспомнить о нем новость про то, что Объединенная судостроительная корпорация активно лоббирует государственную программу обновления торгового флота.

Флот у нас старый и аварийный, сомнений в этом нет. Начинать программу обновления нужно было давно, не дожидаясь разливов мазута. Причем продвигать обновление можно только такими, слегка репрессивными методами, которые сейчас и предлагает ОСК. Потому что в реальности любой коммерческий эксплуатант выжимает из имеющегося транспортного средства все соки, пока оно еще способно двигаться. Ну, или пока государство не заставит его что-то предпринять.

Поэтому от темы запрета на заходы в порты совсем старых судов и тщательной технической перепроверки чуть более молодых никуда не деться, дело в другом. ОСК совершенно справедливо ставит вопрос о льготном лизинге новых судов, рассчитывая на господдержку почти в 200 миллиардов рублей. Найдутся ли они в сокращающемся бюджете? Если да, то и поддержка роста ВВП, и продолжение подъема отдельно взятой обрабатывающей промышленности нам гарантированы.

Но и найти деньги – лишь половина дела. Вторая половина – все это произвести. Первый вице-премьер Денис Мантуров еще весной обещал, что за предстоящие десять лет российские корабелы построят более 1,6 тысячи единиц гражданских судов и морской техники. А построят ли? Ведь в 2024 году со стапелей сошло лишь 32 судна, в основном небольшого водоизмещения. Даже не хочется напоминать о похожих бравурных планах в авиационной промышленности, которые уже стали почти анекдотом.

Понятно, что если перевозчики в новых условиях регулирования столкнутся с дефицитом поставок, начнутся проблемы. Так что я бы сказал, что не слишком удачно выбран момент для начала борьбы с ветхим флотом. Но у нас, как известно, пока гром не грянет, мужик не перекрестится. И ждать новых аварий больше точно нельзя.

Эксперт Дмитрий Нечаев рассуждает о том, что регионы начнут штрафовать работодателей за отсутствие квот для участников СВО:

В проблеме трудоустройства участников СВО есть как минимум четыре важных ракурса. Вообще участники СВО – это особая, уникальная социальная группа. Эти люди готовы были отдать свои жизни за Родину, и она должна взять на себя заботу об адаптации их к мирной жизни. Итак, первый ракурс проблемы – необходимость глубокой проработки вопросов адаптации участников СВО с учетом их опыта и навыков.

Но прежде, чем вводить квоты на трудоустройство и предусматривать санкции за их невыполнение, нужно психологически подготовить участников, провести среди профориентацию, обучить их новым востребованным специальностям – с тем, чтобы они с работодателями дальше взаимодействовали сами. А государство должно быть посредником в начале процесса.

Второй ракурс – оценка необходимости квот и санкций. На первый взгляд, они нужны… но лишь на первый взгляд. Россия отошла от жесткого планирования к рыночному регулированию экономики. Хотя в крайних формах плохи оба эти варианта, и потому в экономической науке есть понятие, которым описывается мягкое регулирование любых процессов, в том числе процессов трудоустройства – так называемый государственный дирижизм.

По большому счету это – применение государством мягкой силы, и для трудоустройства нужна именно она – что в вопросах ограничений, что в вопросах введения квот. Думается, что, ища решение, мы должны иметь в виду как раз серединный, мягкий вариант. Иначе, решая проблему для участников СВО, мы можем негативно воздействовать на бизнес.

Третий ракурс – уровень принятия решений по этим вопросам. Я глубоко убежден, что на федеральном уровне не должно быть законодательного или нормативного закрепления того, что в плане трудоустройства сейчас представляется желаемым. Должна быть своя практика в различных регионах, потому что экономически они по-разному развиты. Где-то введение квот для работодателей пройдет хорошо, а в другом регионе, где уровень безработицы выше и нет свободных рабочих мест, это может переноситься бизнесом очень болезненно.

Именно региональные власти должны проводить мозговые штурмы, пробовать организовать работу с участниками СВО в том числе по трудоустройству. А уже года через 2-3 на базе лучших практик можно будет говорить об общефедеральном законе.

Четвертый ракурс – представление о запросе. Вне зависимости от тщательности профориентированной работы надо понимать, что отнюдь не на каждое рабочее место и не в каждую предпринимательскую структуру может быть адаптирован участник СВО. Нужно знать их специализацию. Тех, кто работал с БПЛА, логично интегрировать в сферу, связанную с цифровизацией, с IT-технологиями. Спецназовцев, разведчиков логично интегрировать в службу безопасности. Тех, кто в своих воинских подразделениях создавал хорошую атмосферу, легко коммуницировал с людьми, желательно интегрировать в систему школьного образования и воспитания.

То есть должны быть выработаны практики работы по конкретным направлениям, и, с учетом социально-экономического развития регионов, везде надо искать свои возможности. А на федеральных совещаниях регионам нужно обсуждать этот опыт, чтобы регионы взаимодействовали друг с другом по оптимальной практике. Да и переобучать придется не всех, потому что, видимо, России еще придется воевать прямо либо опосредованно. Так что кого-то из участников СВО могут привлечь частные военные компании, а кому-то предложат службу по контракту в армии – рост ее численности прогнозируется.

Эксперт Александр Пахалов рассуждает о том, что глава РСТ констатировал, что рост внутреннего туризма в России остановился:

Внутренний туризм в летнем сезоне 2025 года не оправдывает ожидания аналитиков и участников отрасли. Особенно печальной выглядит ситуация в Краснодарском крае — традиционно самом популярном внутреннем направлении отдыха россиян, где турпоток сократился почти на 20%.

Власти и эксперты связывают это сокращение, прежде всего, с провальным сезоном для Анапы, оказавшейся в зоне экологической катастрофы после прошлогоднего разлива нефти. Доля правды в этом есть: действительно, в Анапе этим летом отдыхает на 70% меньше туристов, чем обычно.

Однако вопреки прогнозам перераспределение туристов в пользу других курортов Краснодарского края фактически не случилось. В Сочи сезон откровенно слабый, с ростом турпотока в лучшем случае на 2-3%. В Геленджике ситуация чуть лучше, однако по итогам сезоне рост ожидается в лучшем случае на уровне 5-7%. Эти результаты связаны уже не с экологическими проблемами, а прежде всего с резким ростом цен на размещение в отелях. Средняя цена за ночь в сочинских отелях в этом сезоне достигла 10 тысяч рублей, что делает отдых на главном курорте страны недоступным для значительной доли россиян.

В сложившихся условиях часть россиян отказываются от отпуска на море, другая часть выбирает выездной туризм (прежде всего, Турцию), а остальные все же едут на черноморские курорты, но размещаются в так называемом частном секторе — гостевых домах и съемных квартирах, зачастую не зарегистрированных официально и не попадающих в статистику туризма. Но даже с учетом этой «серой зоны» предварительные результаты турсезона 2025 года огорчают и неизбежно заставляют вернуться к обсуждению качества сервиса и соотношения цены и качества в российском турсекторе.

Эксперт Александр Щербаков рассуждает о том, что спрос на курьеров начал снижаться:

Вопрос о причинах снижения спроса на курьеров на фоне роста предложения – достаточно своеобразный и интересный. На мой взгляд, поиск ответа на него стоит увязать с понятием жизненного цикла. У каждой отрасли, каждого вида услуг, у каждого вида товара есть свой жизненный цикл: спрос на него появляется, при удачном стечении обстоятельств возрастает, затем происходит насыщение рынка этим товаром или услугой – и спрос начинает снижаться.

Возможно, с этим и связано изменение спроса на курьерские услуги. Он начинает снижаться у компаний, а также и у потребителей услуг, поскольку этот рынок уже довольно хорошо насыщен. Последние годы спрос на эти услуги возрастал. Сейчас курьеры востребованы на довольно высоком уровне, но, видимо, дело идет уже к насыщению, пределу, и дальше потребность в них не увеличивается. Компании, которые предоставляют такого рода услуги, ведут себя соответственно конъюнктуре рынка: считают, что если спрос не растет, то незачем и привлекать новые кадры. Достаточно того, что есть.

А вот рост предложения, то есть рост числа резюме претендентов на работу, возможно, связан с тем, что в предыдущий период, когда спрос на курьерские услуги еще был довольно высок, зарплаты были высокими и продолжали быстро расти. Инерционно информация о высоких зарплатах продолжала влиять на выбор молодых людей, которые, конечно, предпочитали хорошо оплачиваемый труд. Это и создало большое предложение, поскольку такая деятельность не требуется особых знаний или специальной подготовки. Это, в общем-то, довольно простая работа, но платят там хорошо, и динамика зарплат была позитивной. По крайней мере, до последнего времени.

Но, конечно, потребитель больше не нуждается в дальнейшем развитии и увеличении объемов этих услуг, поэтому работодатель также сокращает свои потребности в этом труде, в этом виде труда. И привлекательная зарплата перестает расти, а то и начинает уменьшаться. На мой взгляд, именно это значительно сильнее, чем фактор сезонности спроса подтолкнуло компании к сокращению расходов и повлияло на ситуацию. Поэтому ритейл предпочитает ограничиваться теми кадрами, теми трудовыми ресурсами, которые уже плане существуют.

Эксперт Сергей Ченнык рассуждает о том, что власти хотят снять ограничения на использование беспилотников для доставки грузов маркетплейсами и ритейлерами:

Начнем с того, что такого рода проекты известны и, например, в Китае они работают активно. У них дроны и таскают грузы, и вот-вот превратятся в такси. Но в Китае очень жесткое законодательство, и, думаю, для развития системы перевозки дронами это может иметь значение. У нас оно не такое, а ведь нам дроны (или БПЛА, как и тоже называют) в самом деле нужны.

Страна у нас большая, есть территории без дорог, причалов и аэродромов. А люди там могут жить. И обеспечивать доставку товаров к ним необходимо, потому что люди – это будущее России. И дроны могли бы помочь с доставкой в таких сложнейших условиях. Они способны серьезно выручить тех, кто находится в труднодоступных местах.

Да, некоторое время назад мы озаботились темой возрождения малой авиации. Но для этого нужны самолеты, и даже если мы наладим их производство, их полеты будут сравнительно дорогими. Это верно и для вертолетов: формально они могут сесть где угодно, но полет тоже будет дорогим, потому что нужны техника, пилоты и так далее. А вот дрон во всех подобных случаях способен стать своего рода палочкой-выручалочкой.

У нас, конечно, нет такого опыта перевозки дронами больших грузов, как у китайцев (а там речь идет о том, что в воздухе поднимают сотни килограмм и даже чуть ли не тонну). Но опыт можно приобрести. И для начала действительно нужно пробовать это в относительно простых условиях. Куда-нибудь в тундру дрон вполне может привезти радиостанцию, аккумуляторы к ней и так далее.

Так же можно снабжать станции, которые были построены во времена СССР для работы на Северном полюсе. Эти станции были заброшены, а сейчас они снова стали нужны, потому что в перспективе мы будем развивать Северный морской путь. И тут без БПЛА мы ничего не сделаем – по крайней мере, на первом этапе. Это просто необходимая для нас сегодня технология.

К тому же БПЛА могут работать на контроле территории: мы же не можем всюду держать пограничные заставы или батальоны ПВО, а дроны там отслеживать происходящее могут. Это будет дешево и удобно. Их также логично использовать для контроля лесной территории страны, поскольку у нас каждый год происходят серьезные лесные пожары. Но для этого, повторю, нужно начинать менять законодательство. И прописывать в нем, где и зачем дронам можно летать.

Возможно, для развития доставки дронами нам потребуется некая структура уровня министерства, потому что речь идет о формировании нового направления в транспортной и иных сферах. В армии, например, дроны рассматривают как новый вид Вооруженных Сил. И пока дроны еще связаны с ударами, которые наносят по территории нашей страны наши противники по СВО.

Так что нам нужно будет уметь контролировать движение дронов, нужно действовать с умом и помнить, что наряду с вопросами транспортными тут встают и вопросы безопасности.

Эксперт Александра Васильева рассуждает о том, что в РФ могут ввести штрафы за травлю в школе и интернете:

Откровенно говоря, это предложение в том виде, в котором внесено, выглядит скорее мерой пополнения бюджета, чем защиты пострадавших от травли. Правда, текст инициативы, если я верно понимаю, официально еще не опубликован, так что ориентироваться можно только на сведения из телеграм-канала фракции ЛДПР, которая эту идею выдвинула. Поэтому как инициатива будет выглядеть в формальном приближении, сказать нельзя.

Однако нужно отметить ряд общеизвестных моментов, которые имеют значение в этой истории. Так, в буллинге никогда не участвует один человек – этим занимается целое сообщество, группа (например, учебная группа, класс, а иногда даже и педагогический коллектив). Кроме того, проблема буллинга не решается наказанием в стиле «А мы тогда денег возьмем!», потому что буллинг как был, так и будет продолжаться. Просто его акторы перестанут делать то, что они делали, при свидетелях.

Наконец, штраф как наказание – это, конечно, здорово, но потерпевшему-то что от этого? Ему дадут денег на психологическую помощь? Его переведут в другую школу? Ему выплатят компенсацию морального вреда? Перед ним все извинятся и больше так не будут? Судя по формулировке предложения, чтобы все это получить, пострадавший по-прежнему будет вынужден долго и с неочевидными результатами судиться.

Поэтому в такой модели наказаний за буллинг мне видится скорее возможность для точечных злоупотреблений: например, можно будет пожаловаться на недоброжелателя и обвинить его в буллинге. Доказать, наверно, не получится, но, как говорится, «хоть крови попить». Давно известно, что снижение уровня буллинга связано с систематической работой коллективов – педагогических, трудовых и других, введением не формальной, а настоящей психологической помощи в них и прочими педагогическими методами в отношении коллективов в целом. При этом стороннее лицо, не входящее в коллектив (в широком смысле этим коллективом может быть и сетевое сообщество, одни члены которого травят другого), буллинг устроить не может.

Цель буллинга – создать невыносимые условия жизни его объекту. Таким образом, объект такой травли – всегда физическое лицо, вне зависимости от его профессионального и социального статуса. Но прежде всего, это – уязвимый и ограниченный в возможностях защиты субъект. Иначе говоря, буллинг – это всегда показатель нездоровых отношений в коллективе, а не фактическое поведение какого-то конкретного человека.

Отдельно удивляет внесение юридических лиц в категорию акторов буллинга. Как это должно выглядеть? ООО «Ромашка» осуществляет травлю гражданина Иванова? Или все же в ООО «Ромашка» есть субъекты (физические лица), которые такую травлю осуществляют? По-моему, актор в ситуации буллинга всегда является физическим лицом.

В общем, я бы сказала, что при предложенной формулировке понятие буллинга, с одной стороны, размывается. А с другой стороны, открывается возможность называть травлей любую систематическую критику любых действий кем угодно в отношении кого угодно. Так что, полагаю, инициатива требует более глубокой проработки. И она должна быть не точечной, а включенной в более широкий контекст поддерживающих и профилактических действий системного характера.

Эксперт Вадим Бериашвили рассуждает о том, что в России увеличат число проверяющих фильмы экспертов:

В России при нынешних тенденциях постоянно придется увеличивать число проверяющих. Во всех сферах жизни, не только в кино. Значит, на бюджет будет ложиться все большая нагрузка на оплату труда этих работников, без которых, на мой взгляд, можно прекрасно обойтись. Зато какие-то люди получат непыльную работенку.

Мне бы хотелось, чтобы главными экспертами по фильмам становились сами зрители. Чтобы люди смотрели, что они хотят и чтобы у них был большой, разнообразный выбор. Лично я не нуждаюсь в экспертах-цензорах.

Но они нуждаются в зарплате и хотят мне что-то запрещать смотреть, хотя мне их мнение неинтересно. Откажут какому-то фильму в прокатном удостоверении? Так желающие его посмотреть найдут возможность это сделать. Пусть и не в кинотеатре.

Эксперт Василий Власов рассуждает о том, что ожирение могут включить в список социально значимых заболеваний:

Статья содержит в себе как адекватную информацию, так и дезинформацию. Например, утверждение о том, что 70% населения России страдают от ожирения — это абсолютная глупость. 70% людей в России имеют повышенную массу тела. Большинство из них совершенно от этого не страдают, а более того, чувствуют себя очень хорошо. У них хороший аппетит, хороший стул и все остальное. Да, у них избыточная масса тела.

По-настоящему страдают от ожирения люди с большим избытком массы тела, превышающим 30-40%. Вот эти люди действительно страдают, потому что они не могут быстро двигаться, у них ограничены некоторые другие виды активности, хуже себя чувствуют суставы и у них увеличены риски развития других заболеваний.

К сожалению, ситуация с избыточной массой тела и ожирением в мире развивается довольно однозначно. Пища в XXI веке становится более доступной, в том числе в бедных странах люди начинают соответственно больше ее потреблять, и появляется большее количество толстяков. Возникают проблемы, связанные с избыточной массой тела и ожирением, с которыми, в общем, не очень понятно, что делать.

Напомню, что до недавнего времени ожирение считалось проблемой, но не было болезнью. После того, как ожирение провозгласили болезнью, стали приемлемыми и доступными методы довольно радикального лечения. К сожалению, эти методы радикального лечения, прежде всего хирургические, дорогие и сопровождаются относительно серьезными побочными эффектами.

Что же касается лекарственной терапии, то лекарств до последнего времени эффективных не было. Многие лекарства для снижения массы тела, которые использовали в мире, прекращали использовать, потому что они оказывались неэффективными и вредными. Новые препараты, о которых идет речь в этой статье и широким использованием которых обеспокоены не только авторы, но и комментаторы, которых они пригласили, являются первыми в истории, которые действительно помогают существенно снизить массу тела на 10-15 процентов. Но это у тех, у кого избыточная масса тела. В статье правильно указано, что у людей, у которых масса тела близка к обычной, эффект снижения массы значительно меньше, а побочные эффекты, естественно, сохраняются.

С этой ситуацией поделать ничего невозможно. Дело в том, что если препараты эффективны, если создан рынок, а фармацевтическая индустрия в течение последних 30 лет создала рынок для препаратов, снижающих массу тела, то все равно эти препараты будут закупаться и будут широко использоваться. Если их не будут предоставлять врачи, если их не будет в аптеках, значит их будут доставлять контрабандой. Это судьба всех эффективных препаратов, какими бы дорогими они ни были.

Думаю, что нынешняя ситуация быстрого роста количества людей, употребляющих препараты, недолговечная. Полагаю, что в течение ближайшего года-двух ситуация относительно успокоится, и даже если у этих препаратов не будет найдено никаких тяжелых побочных эффектов, их все равно станут использовать немножко меньше. Во-первых, потому что люди поймут, что снижение на 10-15% массы тела у людей не очень толстых, это не такой же большой результат, за которым стоит гоняться. Второе, хотя эти препараты хорошо переносятся, все-таки каждый третий в течение года перестает их применять, то есть побочные эффекты нельзя назвать несущественными.

Нужно, чтобы медицинская помощь была доступна гражданам, и если они начинают использовать эти препараты, у них должна быть возможность в случае нежелательных эффектов обратиться к врачу. Это самый основной путь для медицины, и очень важно, чтобы он оставался открытым, и тогда эти препараты, подчеркиваю, относительно безопасные, принесут больше пользы, чем вреда.

Эксперт Михаил Коваль рассуждает о том, что на российских дорогах могут появиться машины без водителя:

Для массового внедрения беспилотных автомобилей нам, прежде всего, не хватает соответствующих дорог. И искусственного интеллекта, который сможет показывать не меньшую гибкость в принятии решений, чем человек. В правилах дорожного движения, когда еще я учился на водителя, было сказано, что водитель должен выбирать полосу движения, исходя из ширины дороги, которую он сам мысленно оценивает. В то время про разметку, прямо скажем, мало кто слышал, когда я учился. А все эти роботы пока ездят по разметке.

Вот когда робот начнет обладать уровнем восприятия повыше, когда он будет сканировать ширину дороги как таковой, выбирать свою часть дороги, определяя, где проходит его машина, когда он будет понимать, что лучше: приостановиться, допустим, перед ямой по правой стороне и объехать ее по встречке, или все-таки бабахнуться колесом туда, – в общем, когда роботы станут достаточно сознательными для наших дорог, тогда они смогут туда выйти массово.

А пока что приходится помнить, что беспилотные автомобили способны ориентироваться именно по разметке. В чем-то это даже хорошо, так как означает, что все большее количество дорог будут приводить в хорошее состояние. Но в чем-то это и плохо, потому что как быть роботу, если разметки вдруг стало не видно? Если ее замело поземкой в зимнее время? А как ему оценить состояние дорожного полотна при переходе температуры через ноль, как определить, лед перед ним или просто мокрая черная дорога?

Да, управляемые роботами автомобили – хорошая вещь: они избавят людей от необходимости работать на перевозке грузов, каждый день многие часы проводя за рулем. И они в принципе будут водить более аккуратно, а значит, движение на дорогах должно стать безопаснее. Мы ведь то и дело видим новости о том, что где-то произошла авария из-за того, что водитель большегруза нарушил правила (а туда действительно стали принимать людей очень плохо подготовленных), уснул или почувствовал себя плохо.

С пассажирскими перевозками, думаю, ситуация будет меняться медленнее, хотя в Америке сейчас активно тестируют беспилотные «Теслы». Но в Америке и дорожные условия другие, в том числе в силу климата. Все же Нью-Йорк находится на широте Ташкента. А у нас большая часть территории располагается в совсем ином климатическом поясе.

В общем, когда-нибудь мы к беспилотным автомобилям придем. Но пока их можно внедрять только в пробном режиме, чтобы изучить, что для передвижения таких автомобилей представляет собой наибольшие сложности. С нынешним интеллектом роботы на дорогах еще нуждаются в идеальных условиях.

Эксперт Дмитрий Холявченко рассуждает о том, что Госдума может запретить многоэтажки в городах и селах с дефицитом инфраструктуры:

Предложение подобных ограничений на уровне федерального законодательства давно обсуждалось, во многом назрело и находится в значительной степени в русле международного опыта градостроительства.

В целом существующий в большинстве регионов России подход изначально выглядел очень просто: застройщик получает для строительства земельный участок и для того, чтобы там что-то построить и продать, вынужден был сам строить инженерную, транспортную и даже социальную инфраструктуру. В настоящее время расходы на это и покупку земельного участка зачастую превышают расходы на строительно-монтажные работы и стройматериалы вместе взятые.

Другие, но не меньшие проблемы существовали и для точечной застройки, где новый жилой дом в центре города «садился» на готовые и часто перегруженные коммуникации, на заполненные школы и детские сады. Поэтому на муниципальном и региональном уровне усиливались требования к строительству в таких районах и ужесточались предельно допустимые параметры застройки. Строительство апартаментов, кстати, было одним из способов обойти это ужесточение. Но и строительство жилых массивов на окраинах крупных городов тоже стало в последние годы ограничиваться в зависимости от наличия инфраструктуры.

Так, в регионах и городах вводят ограничительные меры по этажности застройки, площади застройки участка, отношению площади квартир к площади участка и так далее. В то же самое время на федеральном уровне подобного рода регулирующего законодательства не было. Более того, в последние годы сформировалась тенденция к тому, что большая часть земли в городах начинает выделяться под застройку в рамках КРТ, комплексного развития территории. А этот режим предполагает, что все выстраданное на территории конкретного города градостроительное законодательство перестает действовать. Что уже вызывает большие проблемы.

Может ли подобное законодательство сделать невозможным строительство в некоторых локациях вообще? Если да, то я буду это только приветствовать. Достаточно того, что самые опасные последствия льготной ипотеки проявятся как раз в депрессивных регионах, где раньше ничего не строили. И это не случайно: дело в том, что заметная часть этих территорий – по сути, зона социального бедствия. Потому что это – зона без нормальной работы, где не строить надо, а отселять людей.

Ситуация с ограничениями застройки по наличию инфраструктуры становится понятной, если предположить, что в нормальных условиях земля должна предоставляться под застройку с полностью готовыми коммуникациями, которые должен подводить муниципалитет. Если же муниципалитет не способен это сделать, то, значит, и перспектив у него никаких нет. Тогда лучше бы там не строить жилье, дабы не плодить обманутых дольщиков, некачественные дома и выходящие из строя перегруженные коммуникации.