Эксперт Александр Боржко рассуждает о том, что российские авиакомпании хотят увеличить частоту полетов и количество пассажиров:

Сегодня ценообразование в отрасли авиаперевозок вызывает много вопросов. Понятно, что авиакомпании ведут себя по-разному. Это рынок. Кто-то накручивает стоимость билетов, кто-то, наоборот, может себе позволить их снижать. Цены, как я уже неоднократно обращал внимание, и так сейчас находятся на самом высоком уровне.

Недавно я летал в Москву за 50 тысяч рублей, причем билет приобретал за десять дней до даты вылета. Желание авиакомпаний заработать понятно. Но здесь сразу же возникают вопросы безопасности полетов. Не будем скрывать, что сегодня состояние парка самолетов многих перевозчиков оставляет желать лучшего. Увеличение числа вылетов может плохо отразиться на техническом состоянии самолетов.

Мы прекрасно знаем, что ремонт тоже в настоящее время — дело проблематичное и небыстрое из-за санкций. Ввозить запчасти для тех же, например, «Боингов, приходится через третьи страны. А это дополнительные и деньги, и время.

Понятно, что авиакомпаниям нужно выживать. Стабильная работа зависит от многих факторов. На мой взгляд, государству нужно бросить все силы именно на авиастроение, на создание собственных самолетов. Их должно быть больше.

Многие помнят ситуацию, когда мы решили отказаться от перевозок на отечественных самолетах из-за аварии Ту-134. И хотя тогда было доказано, что ЧП произошло из-за человеческого фактора по ошибке пилота, но возглавляющий тогда государство Дмитрий Медведев принял решение о запрете полетов на этой модели самолета. Были деньги, поэтому начали закупать из-за рубежа «Боинги», причем не всегда новые. Хотя у нас были свои отличные и надежные модели. Вспоминаю, как в 2000-х к нам прилетал президент Путин на Ил-62. То есть наш, российский самолет, использовался как «Борт №1».

Потенциал есть, поверьте. Нужно только внимание и желание со стороны государства. Развитие отечественного авиастроения положительно отразится на качестве и стоимости воздушных перевозок в России. В противном случае цена билета станет не по карману многим.

Эксперт Александр Боржко рассуждает о том, что Росавиация расширила программу субсидирования на полеты в регионы по 49 направлениям:

Это решение нельзя не поддержать. Восстанавливать авиасообщение между регионами, пусть даже в условиях санкций, просто необходимо. Тем более сейчас, когда действует запрет на полеты в часть южных областей. На мой взгляд, такая поддержка в виде субсидирования — это правильный шаг в решении вопроса возрождения малой авиации.

Печально, но факт: малой авиации в России практически нет. Мы еще помним то время, когда на самолете можно было долететь в любую точку нашей страны, когда между небольшими городами было организовано свое авиасообщение. Однако, к сожалению, во время большого передела дельцы от авиации погубили это направление. На примере Амурской области скажу: почти все стоявшие на аэродроме АН были порезаны в то время на металл и за бесценок проданы Китаю. Те, кто это сделал, живы-здоровы и процветают до сих пор, не понеся никакого наказания.

И если для Центральной части России вопросы логистики не так важны, потому что из точки в точку можно добраться на автомобиле или по железно дороге, то для Сибири, Севера, Дальнего Востока это проблема номер один. Поэтому любое участие государства в ее решении, любые выделяемые средства — это плюс.

Эксперт Александр Боржко рассуждает о том что дальневосточная авиакомпания получит старые канадские самолеты:

 Я не считаю это каким-то плохим приобретением, которое может отразиться на качестве авиаперевозок. И турбовинтовые самолеты, и машины большей вместимости хорошо зарекомендовали себя в плане пассажирских авиаперевозок. Я лично летал на канадских турбовинтовых машинах. Вполне комфортабельные. На мой взгляд, приобретение канадской техники — это мера вынужденная, так как предложений на рынке отечественной авиатехники практически нет.

Все, что производят отечественные авиастроители, расписано на годы вперед и едва покрывает потребность уже существующих крупных авиакомпаний, таких как «Россия» и «Аэрофлот». Поэтому поручение поручением, а выходить из ситуации надо. Совсем оставлять Дальний Восток без воздушного сообщения нельзя. У нас и так, о чем я неоднократно говорил, это является одной из самых больных тем. До сих пор не удается снизить стоимость перелетов даже внутри региона. Поэтому если самолеты находятся в технически исправном состоянии, то почему бы им не послужить еще какое-то время на благо российской пассажирской авиации.

Эксперт Александр Боржко рассуждает о том, что дальневосточная авиакомпания не получит денег из бюджета:

Абсолютно не удивлен этим. Как говорят, чего и стоило ожидать. Когда принималось решение о создании своей авиакомпании на Дальнем Востоке, полагаю, продумывались и варианты ее финансирования. Скорее всего, чтобы получить согласие от региональных правительств, были обещаны и льготы, и поддержка. Понятно, что пандемия внесла свои коррективы во все бюджеты, как в федеральный, так и в региональные соответственно. Но если речь идет о сокращении финансирования, то такое важное направление, как развитие авиасообщения с Дальним Востоком, мне кажется, трогать не стоит.

Я очень давно живу здесь и постоянно, особенно часто и много в последние годы, слышу разговоры о развитии территории. Предлагаются какие-то программы, идеи. Но вопрос в том, как они реализуются. Например, плюсов от «дальневосточного гектара» для региона – единицы. Да, люди воспользовались предложением, но не для того, чтобы переехать на Дальний Восток, здесь жить и работать. Нет. Наиболее предприимчивые организовали на своих гектарах охотничьи угодья, кто-то просто сдает территорию местным жителям. Люди как уезжали отсюда, так и продолжают уезжать. И одна из причин – отсутствие транспортной доступности.

Все ждали, что у нас появятся свои авиалинии. Но нет. Неужели, когда принималось решение о создании собственной авиакомпании, не были произведены расчеты, не было принято во внимание, сколько это может стоить. Ведь что такое авиакомпания? Это не просто самолеты. Это ангары, территория, топливо, ремонт, обслуживание и т.д. Деньги колоссальные. И с нуля, без помощи государства, запуск такого проекта дотационные регионы Дальнего Востока вряд ли осилят. Бизнес тоже вряд ли будет ввязываться в такое невыгодное для него дело с сомнительными перспективами.

Эксперт Александр Боржко прокомментировал сообщение йотом, что почти каждый десятый россиянин намерен остаться бездетным:

Вопрос, действительно, становится в последнее время достаточно актуальным. Несмотря на все усилия, на мероприятия нацпроекта «Демография», количество молодых людей, которые не планируют иметь детей, растет. Почему? Первая причина, особенно у молодых людей, – страх, что не будет финансовой возможности обеспечивать семью. То есть причина – неуверенность в завтрашнем дне. Вторая причина – это медийное пространство, в которое погружена современная молодежь. Сериалы, ток-шоу, программы и прочее, что выпускает сегодня телеиндустрия, направлено не на развитие интеллекта, а наоборот.

Разрушается сама ценность семьи. На экраны выносится грязь и мусор, все, что когда-то считалось постыдным, непубличным, выносится на всеобщее обозрение. Обсуждается количество любовников и любовниц, какие-то связи… Традиционные ценности заретушовываются. Когда умер космонавт Леонов, примерно в это же время Ксюша Собчак выходила замуж. И о втором событии говорили больше, к сожалению. Причем то, что она приехала венчаться на катафалке, никого не смутило, даже тех же служителей церкви.

Современная молодежь намного умнее нас. Они защищаются, они начинают воспринимать все ,что им предлагается, в том числе ценности семьи, как фальшивку. Зачем все это нужно, если можно жить для себя? Наша молодежь таким образом реагирует на то, что происходит вокруг. Пока каждый десятый не хочет иметь детей. Но если ситуация не изменится, то этот процент будет только увеличиваться.

Фото © Николай Винокуров / Фотобанк Лори

Эксперт Александр Боржко рассуждает о том, что для развития региональных авиаперевозок Минтранс может применить концессии:

Очень сильно сомневаюсь, что эта мера – концессия – поможет реанимировать такое почти убитое направление, как региональные перевозки.

Проблем в этой отрасли более чем достаточно, начиная от стоимости перевозок, отсутствия топлива по доступной цене и заканчивая состоянием авиапарка и подготовкой пилотов.

До сих пор не понимаю, почему стоимость билета за границу, в ту же Италию, на порядок дешевле, чем долететь в России из пункта А в пункт Б с меньшим расстоянием и с худшими условиями?

Я считаю, что вопрос организации именно региональных перевозок должен находиться исключительно в ведении государства. Потому что это вопрос стратегический. В 90-е, когда было принято решение отдать это на откуп частникам, была совершена непростительная ошибка.

Вместо развития рынка авиаперелетов, улучшения качества все попросту было распродано, распилено, разворовано. Те, кто лоббировал этот вопрос, находясь тогда у власти, сегодня неплохо устроились за границей.

Заинтересованность государства в налаживании системы региональных перевозок понятна. Но можно понять и авиакомпании, которые попросту не хотят брать на себя ответственность, пусть даже за хорошие деньги. По сути, им придется начинать все с нуля. А при отсутствии должных условий обеспечить исполнение концессионных требований очень сложно.

Барельеф с изображением основных вех истории Архангельска. Фрагмент стелы «Город воинской славы». Архангельск (2017 год) /Фото  Сергей Афанасьев / Фотобанк Лори

Эксперт Александр Боржко рассуждает о том, что  спецназ отрабатывает парашютирование на острова Северного морского пути:

Для меня такие мероприятия не являются новостью. Они проходят уже давно. Более того, одно из наших Дальневосточных военных училищ, которое я заканчивал, готовит офицеров-арктиков для службы и выполнения задач по прикрытию, боевому сопровождению и ведению боевых действий в северных условиях.

Студенты проходят специальную подготовку, учатся вести боевые действия в районах Заполярья, а также изучают специфику выживания в Арктике.

Выброска парашютистов очень важна. В Арктике могут быть диверсионные действия, поэтому к ним надо быть готовым. Спецназ должен проходить тренировки на стратегически важных объектах для нашей страны. Это абсолютно нормальное явление.

Фото: © Alexei Tavix / Фотобанк Лори

Эксперт Александр Боржко рассуждает о  том, что новейшие Су-34 будут патрулировать Северный морской путь:

Сейчас к северу приковано основное внимание всех стран. И речь, наверное, не столько о политике, сколько о сохранности территории и ее дальнейшем развитии. И за север сейчас поэтому развернулась борьба. И в ближайшем будущем, судя по всему, она будет только усиливаться.

На уровне страны у нас этому уделяется очень большое внимание. В вузах есть даже факультеты, на которых готовят офицеров-арктиков. Поэтому освоение севера – стратегия, на которую сейчас тратится много сил и финансов.

Почему именно Су-34 будут охранять Северный морской путь? Это бомбардировщик, многоцелевой. Он может быть перехватчиком, не допустить проникновения в воздушное пространство страны посторонние суда. Опыт подобных действий у нас уже есть.

Очень давно, в 1983 году, наши истребители сбили корейский боинг, который проник в воздушное пространство СССР. И тогда вся мировая общественность очень резко осудила действия советских летчиков, как мы ни оправдывались, реакция была негативной.

А теперь давайте вспомним 2001 год, когда боинги террористов врезались в башни-близнецы. После этого случая точка зрения общественности на этот вопрос резко изменилась.

Сегодня никому в голову не придет в случае нарушения территориальной неприкосновенности страны уговаривать, сажать на аэродром и т.д нарушителя. В реалиях современной террористической угрозы его просто-напросто будут сбивать.

Примерно такая же картинка с использованием Су-34. Он штурмовик, бомбардировщик, истребитель. То есть в случае возникновения любой угрозы может оперативно выполнить ту задачу, которая будет перед ним поставлена. То есть это, если хотите, своего рода демонстрация военной мощи.

Эксперт Александр Боржко рассуждает о том, что Минтранс меняет правила субсидий на региональные авиаперевозки:

Я считаю, что давно пора наводить порядок в области региональных перевозок. Причем речь идет не только об объемах выделяемых субсидий, но и о контроле за работой перевозчиков. Меня интересует, из чего складывается стоимость перелетов на прямых рейсах.

Приведу пример. Я некоторое время назад летал из Хабаровска через Магадан в Анадырь. В одном направлении мне билет стоил 38 тысяч. Этот же самолет через несколько дней в обратном направлении стоил 32 тысячи.

Для справки: из Хабаровска стоимость до Москвы порядка 17 тысяч на тот момент составляла, из Анадыря примерно 18-20 тысяч. Для меня это абсолютно не понятно. При расстоянии 1600 километров между северными городами стоимость перелета доходит до 44 тысяч рублей.

Ссылки на то, что дорого доставить топливо, на мой взгляд, несостоятельны. Местные удельные князьки, видимо, создают свою какую-то законодательную базу, устанавливают свои расценки. Ну ладно бы было качественное обслуживание, аэропорты были бы соответствующего уровня!

Поэтому, на мой взгляд, в этом вопросе вместе со сменой порядка предоставления субсидий необходим контроль за получателями этих субсидий.