Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что для пользователей электросамокатов вводят систему рейтингов:

Идея регулирования движения на электросамокатах и использования преимуществ кикшеринга путем рейтингования мне кажется достаточно разумной. Таким образом пользователи аренды электросамокатов получат возможность повышать свой уровень вождения, но и при этом пешеходы будут достаточно хорошо защищены, поскольку обладатели низкого рейтинга будут лишены возможности гонять на больших скоростях и ставить под угрозу безопасность пешеходов.

Но я бы рассматривал ее только как дополнительную, а основные ограничения должны четко соответствовать принципам, заложенным в правовом поле. Там есть хорошо проработанные программы безопасности дорожного движения для колесных средств, и потому логично, чтобы ограничения для средств индивидуальной мобильности также попадали в этот перечень. Тогда будет более понятно также, кто именно должен контролировать соблюдение ограничений для пользователей арендных электросамокатов.

Потому что предложение дать право операторам сервиса проката начислять баллы для рейтинга пользователям электросамокатов будет работать только в том случае, если интеллектуальные системы видеонаблюдения будут фиксировать нарушение правил самокатчиками, а наказанием за нарушение станут не только принудительное ограничение скорости, но и взимание штрафов с нарушителей. В Москве организовать это вполне реально, в многих других городах – нет.

Так что для Москвы, вероятно, предложенный подход сработает как дополнение к общим принципам сохранения безопасности движения. А в целом надо слушать нашего президента. Он еще в 2023 году поддержал предложение передать регулирование вопросов, связанных с электротранспортом от Минтранса регионам. И властям других регионов надо будет самим выбрать, что именно у них сработает лучше всего.

Иногда найти подходящие меры воздействия просто, иногда – весьма сложно. Неслучайно в некоторых городах России уже запрещают пользоваться арендованными электросамокатами. И, честное слово, когда меня вчера едва не сбили с ног на тротуаре, я пожалел, что в Москве такого запрета нет.

На мой взгляд, слишком жестким в попытках обеспечить безопасность пешеходов быть сложно: ведь тротуары и были созданы для безопасного движения пешеходов, а именно на тротуарах люди теперь подвергаются риску получения серьезных травм от столкновений с самокатчиками. Большинство из тех, кто живет в крупных городах, где кикшеринг получил основное развитие, убеждались в этом на опыте.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что Росавтодор закажет концепцию платы за проезд по трассам в регионах:

Да, я думаю, что плату за проезд грузовиков по опорным региональным и территориальным трассам также следует вводить. И что нам вообще следует упорядочить правила, действующие в этой сфере в настоящее время.

У нас существует технический регламент Таможенного союза по техническому регулированию в сфере автомобильных дорог. В нем прописано, что общая масса нагрузки (грузовик вместе с грузом) не должна превышать 44 тонны.

Между тем Федеральное дорожное единство забывает о существовании второго технического регламента Таможенного союза – регламента по безопасности колесных транспортных средств. Там нагрузка по общей массе предполагается на уровне не более 40 тонн.

Нарушение любого из этих регламентов наказывается штрафом: на физическое лицо – до 40 тысяч рублей, на юридическое – до 400 тысяч. И в обоих регламентах указано, что при повторном нарушении идет конфискация средств производства. Было бы полезно определить условия конфискации у предприятий, которые регулярно нарушают оба этих технических регламента. Пока, насколько я знаю, эта норма не применялась.

Не применялся пока также закон о техническом регулировании, статья 36 которого предусматривает, что при угрозе безопасности или угрозе нарушения техрегламента эти нарушения минимально необходимой безопасности должны быть материально компенсированы. При этом соглашения любых сторон о безопасности являются ничтожными.

Кроме взимания платы за проезд при движении тяжеловесного транспорта по опорной сети территориальных органов управления нужно подсчитать еще экономическую составляющую риска ДТП и создать схему штрафов за это нарушение. То есть концепция, используемая для федеральных трасс, должна получить нескольких дополнительных позиций.

При этом регуляторами у нас являются пункты весового контроля, а опорная сеть субъектов Федерации, то есть региональная сеть дорог общего пользования, растет сейчас с очень большой скоростью. Например, присоединение одного района Саратовской области к городу Саратову сделало его вторым по размерам городом в стране и увеличило опорное сеть Саратова примерно на тысячу километров.

Сейчас ряд регионов отказывается от перехода к классификации опорной сети как автомобильных дорог общего пользования, называют их дополнительными проездами и не нормируют. Так вот, надо понимать, что весь тяжеловесный транспорт идет не по федеральной сети, потому что там стоят пункты весового контроля, а по опорной сети субъектов Федерации. И он уничтожает эти дороги. Примером тут является маршрут колонны ТТС, то есть тяжеловесных транспортных средств, которые идут из Самары в Краснодар и везут семенной материал.

Как правило, водители знают, где стоит пункт весового контроля, и строят маршруты так, чтобы их объехать. И вот представьте себе, колонна едет с небольшой скоростью, она уже неоднократно проезжала по мосту – и первые две машины и на сей раз проехали нормально, по центру моста, как всегда. А третьей машине навстречу поехал легковой автомобиль, и тяжеловес вынужден был перестроиться, выехать на свою полосу движения – а в результате произошло обрушение моста! Именно из-за перестроения части колонны на мосту.

Ущерб, по подсчетам экспертизы, составил 212 миллионов рублей: сперва вынуждены были построить проезд в виде насыпи через эту реку, потом построили временный мост, потом снесли и построили уже постоянный, а территорию привели в надлежащее состояние. Так что система тут, очевидно, нужна. Но при помощи пунктов весового контроля эта задача все равно решать не будет. Она должна решаться на других принципах, и их сейчас следует выработать.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что приоритет на сети ОАО РЖД получат грузы 166 предприятий:

Если говорить о перевозках по железной дороге грузов для предприятий непрерывного цикла, то вопрос организации этих перевозок, на мой взгляд, вполне логично решать с учетом классического соотношения «20 на 80», то есть принципа Парето. Этот принцип предполагает, что ресурсы распределяются неравномерно: скажем, 20% населения владеет 80% общего богатства. Или, применительно к этой истории, что 20% предприятий-клиентов РЖД обеспечивают 80% прибыли ее бизнеса грузоперевозок.

Так что выделение относительно небольшой группы компаний, чьи грузы получат приоритеты при перевозках, вполне разумно. Я, правда, не совсем убежден в том, что количество предприятий, имеющих приоритет, должно быть именно 166. Возможно, это число еще будет корректироваться, и даже не разово, а периодически. Но сам подход правилен, потому что именно предприятия непрерывного цикла обеспечивают устойчивый финансовый поток и, по сути, создают основы планируемой экономики.

И, полагаю, координация таких перевозок в части перевозок международных должна быть решаться математическим методом и с подтверждением его правильности группой экспертов, например, – экспертов Российской академии транспорта. Она ориентирована прежде всего на такого рода задачи. Но тот факт, что о введении приоритетов такого рода в грузовых перевозках для международного взаимодействия подобных предприятий начали задумываться, уже обнадеживает.

В то же время я убежден, что распространять подобные принципы за пределы железных дорог не следует – достаточно того, РЖД ориентирована на интересы этой группы предприятий. Рынок автомобильных грузоперевозок не должен регулироваться принудительно. А если уж для таких перевозок будут использоваться крупногабаритные тяжеловесные транспортные средства, то надо будет вводить для этих перевозок повышенный тариф.

Но в целом возможность планируемой экономики перевозок на автомобильных дорогах у меня вызывает сомнения. Лучше все это оставить так, как есть – просто усилить информационное сопровождение процесса, сделать его более прозрачным. Пока, может быть, тут даже достаточно мониторинга.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что бизнес попросил у правительства увеличить финансирование содержания дорог:

Мне кажется, бизнесу следовало бы поднимать вопросы содержания и технического перевооружения своего или взятого в лизинг автотранспорта, а не автомобильных дорог. Сейчас наиболее сильным поражающим фактором для дорог являются тяжеловесные крупногабаритные транспортные средства – именно они уничтожают ресурсы автодорог. А если говорить о техническом перевооружении дорог, то следует сосредоточиться на состоянии автоматических пунктов весового контроля, которые и должны иметь возможность отсекать слишком тяжелые крупногабаритные транспортные средства.

Деньги за использование автодорог общего пользования тяжеловесными транспортными средствами и надо направлять на модернизацию или техническое обновление дорог. Думаю, что направление этих средств на такие цели абсолютно логично. И мне представляется, что тут вполне можно обойтись без повышения тарифов. Но это мое мнение как представителя Российской академии транспорта, экспертной организации. А будь я сотрудником подрядной организации по ремонту и строительству дорог, я бы, конечно, был заинтересован в увеличении финансирования на эти работы.

А вообще хочу напомнить статьи федерального закона «О техническом регулировании». В статье 36 этого закона сказано, что если возникнет угроза нарушения технического регламента по обеспечению безопасности зданий и сооружений, то договоренности сторон должны быть признаны ничтожными, а ущерб государству, здоровью людей и окружающей среде должен быть компенсирован за счет лица, нанесшего этот ущерб. Но у нас этот принцип нигде, кроме системы «Платон», не используется, хотя ясно, что за нарушение технических регламентов в части проездов железно-транспортных средств должны назначаться штрафы.

Да и в целом у нас регулярно нарушается Технический регламент безопасности колесных транспортных средств Таможенного союза. Он предусматривает, что нагрузка не должна превышать 40 тонн, а «Платон» у нас почему-то использует ограничение в 44 тонны. Я считаю, что это следует контролировать и что за появление на дорогах грузовиков массой больше 40 тонн нужно назначать штрафы.

На мой взгляд, этого будет достаточно, чтобы не увеличивать необоснованно нагрузку на экономику нашей страны. А ссылки на исследование Высшей школы экономики, на мой взгляд, тут не совсем уместны. Вопросы технического нормирования, технического регулирования и пользования дорог – все же, на мой взгляд, не тема Высшей школы экономики.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что Минстрой уточнил правила к проектированию дорог с учетом велосипедов и самокатов:

Последние коррективы правил по средствам индивидуальной мобильности – велосипедам, моноколесам, электросамокатам – мне очень понравилось. Они абсолютно грамотны, они вписаны в существующее нормативно-правовое поле и действительно могут помочь повысить безопасность дорожного движения и сократить расходы бюджета на поддержание этой безопасности.

Собственно говоря, при проектировании дорог в населенных пунктах, особенно при проектировании дорожной сети мегаполисов, теперь абсолютно правильно учитывать растущую популярность средств индивидуальной мобильности. Объективно нужда в этом существовала уже некоторое время, но сейчас ее уже опасно игнорировать. Это сделалось уже необходимостью.

Теперь у нас появится возможность закрыть многие вопросы, которые в силу пробелов в нормативно-правовых актах осложняли жизнь как пешеходам, так и автомобилистам, и владельцам СИМ. Можно надеяться, что мы сможем таким образом дисциплинировать даже безбашенных курьеров-велосипедистов и более удачно организовывать места парковки, направление, ориентацию движения.

Пока СИМ представляют собой достаточно существенную проблему, поскольку движутся быстро и сравнительно тихо. А люди хотят ходить по тротуарам, не боясь, что им в спину или в бок врежется куда-то спешащий на таком средстве мобильности человек. Точно так же как и водители автотранспорта хотят видеть дорожное движение более предсказуемым, отрегулированным и безопасным. Похоже, мы приблизимся к этому.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что усилен контроль за дальнобойщиками в РФ:

Перегрузка дорог за счет слишком большой массы большегрузных автомобилей или иных случаев перегрузки элементов дороги действительно имеет серьезное значение. Так, мне пришлось изучать случай разрушения моста через реку Челкан в Волгоградской области под весом колонны автомобилей. Все они шли по центру моста, но последний вынужден был съехать на свою полосу, где двигался лесовозный транспорт.

В результате мост обвалился. Общий ущерб, как я подсчитал, составил порядка 212 миллионов рублей. И тут уже очевидно было, что ответственность за происшедшее лежала не на эксплуатационной организации, не на дорожниках, а на транспортниках, которые считают такие тяжелые перевозки приемлемыми. Поэтому я не удивлен тем фактом, что с перегрузом фур у нас наконец стали бороться жестче, чем прежде.

Однако я хотел бы сказать о том, каким образом это реальнее делать. Все почему-то думают, что надо применять технический регламент по дорогам, оговаривающий, что должно соблюдаться ограничение по загрузке в 44 тонны на одно транспортное средство. Но в действительности нельзя сводить все требования к этому, тем более что задача соблюдения ограничений на перегрузку – это задача не для дорожников, а для транспортных организаций. А в их регламенте другая граница – 40 тонн.

Тот документ, что подписал презент, означает, что взвешивание грузов фур должно производиться в пункте отгрузки. На мой взгляд, это абсолютно правильно, и информация с погрузки обязательно должна автоматически уходить в ФНС, формируя налогооблагаемую базу. Данные о грузе, налогооблагаемой базе и номер машины должны официально регистрироваться. И должен идти трекинг: где, по каким дорогам и по каким мостам эти транспортные средства ехали.

И не нужно ставить на дорогах пункты весового контроля – достаточно, чтобы пункта с отгрузки сразу шла информация о массе груза в том или ином грузовом автомобиле. И если куда-то загрузили не 40, а 65 тонн, то нужно возбуждать уголовное дело, и начальник пункта погрузки, также как и собственник автомобиля должны идти под суд. А мучить дорожников за то, что у них на пунктах весового контроля точность измерений уже сбита, нет смысла.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что продажи грузовиков вернулись к росту:

Начнем с того, что у нас сейчас увеличивается плечо перевозок, причем даже не в 10 раз, а в большей прогрессии. Соответственно, транспортных средств для грузоперевозок требуется больше. Уже это обстоятельство способствует возникновению дефицита грузовиков, не говоря о последствиях ухода из нашей страны грузовых автомобилей, произведенных в ЕС, Южной Корее и Японии. Но получится ли у нас быстро сократить этот дефицит, пусть даже с помощью Китая, большой вопрос.

В свое время Нобелевскую премию присудили экономистам, доказавшим, что нельзя спрогнозировать изменение курса доллара, но можно прогнозировать изменение его волатильности. Скорее всего, с потребностью в транспортных средствах ситуация аналогична. Прогноз этой потребности опирается на экономическое положение нашей страны, но тут еще имеет место периодическая коррелированная составляющая. И это не то, что можно назвать трендом, без явной тенденции в средних изменениях.

Сейчас модели транспортной потребности не принято строить по средним значениям в принципе, а если делать прогноз с учетом этой периодической корректированной составляющей, он будет более верным. Оценка положения дел позволяет говорить, что в настоящее время мы просто наблюдаем один из пиков колебания этой составляющей. А что будет дальше, зависит от целого ряда обстоятельств.

Если мы будем продвигаться на СВО более успешно, нам потребуется большее количество транспортных средств – и тем более можно ожидать роста продаж грузовиков. Плюс сейчас достраиваются серьезные инфраструктурные проекты, и на этом фоне количество грузовиков тоже будет расти. Закупки грузовиков под такие проекты уже, видимо, начали проводить. Все это означает дальнейший рост продаж грузовых автомобилей.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что МЦД дойдет до регионов в 2025 году:

Прежде всего, должен отметить, что транспортные потоки в Москве продолжают расти. Я живу близ метро «Водный стадион», и за последние два года транспортная ситуация стала представляться мне гораздо более напряженной, чем прежде. Раньше я утром мог сесть в электричку и доехать до Москвы за 22 минуты. Сейчас же иногда просто не могу войти в вагон – столько там народу.

Поэтому к идее и впредь плотно привязывать диаметры или метро к транспортным путям, которые ведут в другие регионы, я отношусь не так оптимистично, как авторы идеи. Зачем нужна эта привязка? Чтобы обеспечивать тем, кто едет из областных центров, удобный доступ в Москву, так? А функция ли это транспортного узла города Москвы? Московский транспорт – он для кого, для жителей других регионов? Или все же для жителей Москвы тоже?

В общем, на мой взгляд, прежде чем создавать из столичной транспортной системы единый контур с транспортными системами других регионов, стоило бы узнать и мнение москвичей об этом. Безусловно, те, кто ездит в Москву из других областных центров иногда или часто, отнесутся к этой идее одобрительно. Но если бы в Москве провели общегородской референдум, думаю, почти половина жителей высказалась бы против ее реализации.

При этом должен признать, что кое-что по мере развития транспортной системы становится удобнее. Мне, к примеру, более удобно стало ездить в Лобню. Немного: раньше электрички туда ходили каждые семь минут, а теперь – каждые пять. Но все же удобнее. Хотя, конечно, вопрос о том, за счет ли бюджета города такие улучшения или еще за какой-то иной счет, возникает.

И в целом мне кажется, что развивать транспортную систему одной только крупнейшей агломерации в стране неправильно: все, чего мы добьемся таким путем, – это массового переезда жителей страны уже не только в Москву, но и в шесть областей вокруг. Вообще говоря, это уже происходит: люди покупают себе жилье там – и ездят в Москву на работу или снимают крохотные квартирки в столице, а к себе уезжают на выходные. Могу предположить, что процесс этот пойдет и дальше.

Словом, мне представляется, что развивать надо и другие регионы, в том числе в транспортном отношении. Но пытаться все их привязать к Москве в смысле ее высокой транспортной доступности не кажется мне хорошей идеей. Зачем нам, условно говоря, зеленую ветку московского метро наращивать до соприкосновения с транспортной системой Санкт-Петербурга? У кого именно в этом есть потребность? На мой взгляд, не у москвичей. То есть транспортную систему города решили развивать не совсем в интересах его жителей…

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что темпы финансирования модернизации инфраструктуры оказались на минимуме:

Я бы не стал связывать замедление исполнения проекта с финансовыми проблемами. И в любом случае, финансирование на следующий год, насколько мне известно, не меняется, пусть даже до конца этого года исполнение «транспортной» части бюджета для комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры не превысит 51%.

Да, обычно неисполнение бюджета означает сокращение финансирования на следующий год, но сейчас нужные объемы средств на будущее есть. На этот раз основная проблема оказалась связана с кадровым годом.

Например, оказалось, что компания «Росавтодор» не имеет возможности нанимать даже линейных водителей, то есть непонятно, кто будет просто возить грузы, хотя это не требует какой-то чрезмерной квалификации. Я ехал недавно по МКАДу и видел на большегрузе приглашение на работу новых водителей с окладом в 200 тысяч рублей. Это говорит само за себя.

Не упоминаю уже о строительстве транспортной инфраструктуры, которое требует серьезной квалификации многих работников. Квалифицированные технические кадры найти еще сложнее, чем тех же водителей. Но мне кажется, что не меньшую проблему в данном случае составила зарегулированность нормативными правовыми актами, стандартами. Фактически, работоспособные структуры у нас то и дело оказываются связанными этими документами по рукам и ногам.

Поэтому говорить о развитии и ресурсном обеспечении магистральной инфраструктуры просто не приходится. В то же время местные ресурсы, как мне кажется, демонстрируют большую устойчивость, и сетевая, а не магистральная инфраструктура достаточно успешно развивается. Там проблемные окна в последнее время начинают закрываться.

Если вернуться к вопросу финансирования, то мне кажется, что к инвестированию в этот проект можно привлечь социально значимые банки. Однако механизм таких инвестиций надо отлаживать. Пока экономисты прорабатывают этот подход в теории и на лекциях он разбирается и обсуждается, но реализации мы еще не видим. В общем, повторю: мне представляется, что вопрос с финансированием в данном случае, как это ни странно, можно не считать первостепенным.

Эксперт Андрей Кочетков рассуждает о том, что «Яндекс Такси» предупредил о росте цен из-за дефицита 130 тыс. водителей:

По поводу повышения требований к водителям и автомашинам такси хочу сказать, что эти требования представляют собой вопрос, который должен регулироваться техническими регламентами. И если выполняются минимальные требования по безопасности, если они уже достигнуты, то эта тема должна быть закрыта. Чем вообще быть объяснено такое повышение? На мой взгляд, происходящее уже имеет признаки коррупционной составляющей.

Это что касается все более сложных в исполнении требований, из-за которых работники якобы активно уходят из такси в другие сферы. Теперь поговорим о других возможных ситуациях роста цен на услуги такси. Если он в самом деле будет спровоцирован (а определенные возможности создать его у «Яндекс Такси» сейчас существуют), то он станет единственным. Второго всплеска цен не будет, потому что на рынок на высокие цены зайдут новые конкуренты. Например, тот же Сбербанк, и если «Яндекс Такси» в самом деле станет испытывать проблемы, эта выгодная ниша будет быстро освоена Сбербанком.

Так что я думаю, что «Яндекс Такси» во многом просто пугает граждан и государство. И тут, конечно, очень хочется сказать: «А не надо было полностью монополизировать этот рынок!» Да, сначала сервис этот был удобен, так что поглощение и вытеснение им с рынка других игроков мало кого волновало. Но планомерное повышение цен, которое мы видим, никому не нравится. И оно, на мой взгляд, объясняется не одной лишь инфляцией, а также, если не в основном – хозяйственной деятельностью «Яндекс Такси» и стремлением этого подразделения холдинга к повышению своей прибыли.

Только надо помнить, что рынок пустым не бывает – в случае нехватки водителей у «Яндекс Такси» он будет освоен местными производителями услуги. На хорошие цены конкуренты обязательно приходят – они с такими ценами и телефоны купят, и интернет-провайдеров себе найдут, и по сходной с «Яндекс Такси» модели сами смогут работать. Поэтому второго повышения цен точно не случится, а будет в дальнейшем их снижение – вполне вероятно, что двукратное. Так что «Яндекс Такси» сами себя накажут.