Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что траты россиян на автомобили с пробегом в марте выросли на 26%:

Процесс переориентации на покупку автомобилей с пробегом идет у нас достаточно давно. А что до начавшейся переориентации на автомобили китайского производства, то скажу так. Я ежедневно езжу по федеральной трассе – недолго, порядка 10-15 минут. И ежедневно вижу на ней колонны – по 5, по 10 – китайских грузовиков, идущих в сторону Москвы. То есть можно говорить о том, что не только физические лица, но и бизнес активно переориентируется на китайские автомобили.

Китайцы на сегодняшний момент, впрочем, побеждают и с точки зрения продаж для физических лиц. Им проще поставлять автомобили. Плюс сказываются преграды, которые создала (в том числе и для себя же) Европа, отказавшись от поставки транспортных средств премиум класса на территорию Российской Федерации. К тому же цены на европейский транспорт уровня масс-маркета резко скакнули вверх. Люди психологически не были готовы к такому повышению.

Так что китайцы воспользовались моментом и зашли на рынок. Возможно также, как я уже говорил, что Россия и Китай договорились о каких-то совместных процентных соотношениях. Мы, например, по сути, ввозим китайский автомобиль, ставит на него шильдик «Москвича» – и продаем как отечественный. По сути же это – тот же самый китаец, только под другим названием. На мой взгляд, тут просматривается наличие договоренности российского государства с Китаем по разделению транспортного рынка.

Но рост цен, повторю, также имел существенное значение. Если раньше можно было купить европейский автомобиль класса масс-маркет за 1,2-1,5 миллиона, то сейчас за такую стоимость можно приобрести только бэушный автомобиль с рынка. К тому же люди понимают, что при обслуживании европейских автомобилей они могут столкнуться за проблемами в силу санкций даже на уровне расходников – колодок, масел, которые рекомендует производитель. Учитывая это, люди предпочитают ориентироваться на проверенный рынок бэушных автомобилей.

Этот рынок я разделил бы на две категории: до 500 000 тысяч рублей и от 500 000 до 1 000 000 рублей. Хотя сейчас практически любой банк дает кредит до 1 000 000 рублей, так что можно спокойно выбрать автомобиль с пробегом, в возрасте от 10 лет и старше.

А что касается того, автомобили каких производителей сейчас пользуются растущим спросом, то в эту категорию, помимо китайцев, попадают и корейские, японские автомашины, и отчасти, на четвертом месте, – российские. В общем, не исключено, что при достижении монополии на рынке Китай начнет повышать цены на свой транспорт и на свои запчасти. Ну, а про Европу россиянам, видимо, пока следует забыть и переориентироваться в сторону Востока.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что подержанные детали можно будет использовать при ремонте по ОСАГО и каско:

Откуда взялась идея использования подержанных автозапчастей, понятно: в нынешней ситуации зачастую это – самый простой выход, и многие уже используют такие запчасти, приобретая их. Но в этом случае владелец автомобиля сам принимает на себя ответственность за безопасность своего транспортного средства после установки на него такой детали. А если мы говорим про прямые выплаты страховщиков, то есть случаи, когда страховая компания за свой счет направляет автомобиль в автосервис, а сервис ремонтирует транспортное средство бэушными автозапчастями, ситуация становится сложнее.

Использовать бэушные автозапчасти на усмотрение автосервиса будет совсем неправильно. Взять, например, подержанные рычаги или стойки или какие-то иные детали. Визуально эти детали могут быть оценены как качественные, но вот оценить усталость металла, из которого они изготовлены, не получится. Невозможно даже будет проследить, с какого года выпуска автомобиля снята деталь. А есть марки автомобиля, в которых подвеска не менялась на протяжении 20 лет производства, то есть внешний вид детали не дает представления даже о ее возрасте, не говоря уже о состоянии.

К примеру, у тех же «Газелей» подвеска не менялась уже два десятка лет. Значит, возможны ситуации, в которых усталость металла автозапчастей не будет учтена. Поэтому и учитывать в расчете за страховые выплаты бэушные запчасти будет неверно и несправедливо по отношению к автовладельцам. То есть если автовладелец получает выплату на возмещение ущерба и сам покупает бэушные автозапчасти, он, как я уже говорил, берет на себя ответственность за собственную безопасность. Но страховая компания не может решать за него, насколько ему безопасно будет поставить старую запчасть.

Что касается проверок, которые помогли бы оценить реальное состояние запчастей, то в ряде случаев это более чем сложно. Например, оценить усталость металла рычага можно, если испытать его на растяжение и сжатие в специальной установке. Но после этого он потеряет свои потребительские свойства как рычаг, будет деформирован. И, конечно, никакое испытание одной детали не даст возможности оценить состояние других.
Причем проверка на деле не так уж легко выполнима даже для запчастей, которые, на первый взгляд, могут быть проверены визуально. Ту же фару, казалось бы, можно установить на другой автомобиль, если она цела. Но на деле ее светимость или угол свечения могут уже не соответствовать положенным критериям (допустим, сбита линза, есть какой-то скос), а установить это нельзя, не поставив ее на кузов. Разве сервис за свой счет должен эту фару устанавливать на автомобиль для проверки, прежде чем предлагать ее автовладельцу? А если окажется, что эта фара уже непригодна для использования, проверять другую?

В общем, в этой сфере много нюансов, которые будет непросто учесть, но сделать это все-таки необходимо, если подержанные детали у нас решат использовать для ремонта по страховкам.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что субъекты РФ смогут вводить собственные штрафы за неоплату проезда по региональным дорогам:

Это похоже на историю с транспортным налогом, планку которого регионы на сегодняшний момент вправе поднять или опустить, но при этом существует некий максимум. Скорее всего, и со штрафами, которые связаны с неуплатой за проезд по платной дороге, тоже будет определен максимум, выше которого регионы назначать штраф не смогут.

Вероятно, каждый регион, которого эта ситуация касается, будет решать на заседаниях законодательных собраний, каким должен быть этот штраф. По крайней мере, именно так у нас в регионе происходит определение транспортного налога или действующих штрафов: Законодательное собрание выслушивает оценки регионального Министерства тарифной политики, и на этом основывает размер налога либо штрафа. Скорее всего, этот размер в регионах будут выносить на голосование.

Но надо понимать, что предложенная правительством схема коснется не всех регионов. К примеру, у нас, в Красноярском крае, нет платных дорог. В Иркутской области их тоже нет, нет и в Новосибирской. Поэтому законопроект этот пока коснется не всех. Хотя, скорее всего, с появлением у регионов возможности самим определять штрафы за неуплату проезда по ним число платных дорог увеличится.

Правда, не все регионы прибегают к строительству новых скоростных автотрасс, считая их неликвидными по причине того, что не все будут платить за проезд по платной дороге. Есть, например, целая категория граждан, которые едва ли станут платить – это пенсионеры, которые ездят, допустим, на дачные участки. Им пользоваться платными дорогами невыгодно – они предпочитают ездить по бесплатным, пусть и более длинным.

Платные дороги выгодно прокладывать вокруг Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов, где и граждане, и транспортные компании борются за более эффективную логистику. К примеру, маркетплейсам это важно – выигрывает тот, кто привозит быстрее и удобней. Но думаю, что юридические лица и так не злоупотребляют проездом по платным дорогам, не пытаются проехать быстрее, не заплатив. Потому что для них так выйдет только дороже.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что авторынок упал на 62% в феврале:

Российские граждане еще не привыкли к цене, которая сложилась на авторынке. Поэтому у нас постепенно вырос спрос на бэушные автомобили, и граждане сейчас рассматривают возможность приобрести такой автомобиль по цене от 500 тысяч до миллиона рублей. Раньше они рассчитывали на автомобиль за 500 тысяч из Японии или на новый автомобиль из автосалона, под который берут кредит и платят за него до миллиона рублей. Максимум – до полутора миллионов, если это европейский автомобиль высокого класса.

Но такая цена была актуальна на конец января прошлого года. Сейчас же она достигла 2,5 миллиона рублей, и люди не могут пока к этому приспособиться. Это и отпугивает их от покупки нового автомобиля. Люди думают: да столько ведь стоила еще недавно однокомнатная квартира! По крайней мере у нас, в Красноярске. Так лучше уж я возьму ипотеку и буду в этой квартире жить и расплачиваться за нее 20-30 лет, чем приобрету за такие же взятые в кредит деньги автомобиль, который будет с каждым годом снижаться в цене.

В целом рынок бэушных автомобилей у нас в стране уже стабилизировался. Этому способствовал и тот факт, что покупательская способность населения несколько снизилась. Поэтому, повторю, покупатели сейчас почти не смотрят на цены в автосалоне, которые ориентируются по рынку, по новой логистике, новому курсу валют.

Те немногие, кто все же нацелен на покупку нового автомобиля, охотно выбирают китайские, потому что китайцы дают беспроцентную рассрочку на год. Этим они сразу приковывают к себе внимание потенциальных покупателей, так как при покупке такого автомобиля не предполагается переплат. Таким образом Китай захватывает наш авторынок. И вопрос, как далеко ему позволят зайти в этом отношении, остается пока открытым.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что предельный тариф проезда для легковых авто на трассах «Автодора» увеличится в 2,6 раза:

Если говорить о повышении тарифа на проезд по платным дорогам более чем на 100%, то я бы сказал, что это решение со стороны «Автодора» выглядит сверхвызывающе. Потому что у нас изначально было заложено право предприятия на индексацию при условии инфляции, и этим правом предприятие пользовалось. То есть возможность индексации и вводилась в расчете на то, что дорожают и материалы для ремонта и строительства дорог.

У нас и так каждый год происходила индексация тарифа на проезд по платным дорогам, в связи с чем проезд увеличивается в стоимости. Но не в два же с лишним раза, как это на сегодняшний момент собирается сделать «Автодор»! Причем мы с вами прекрасно понимаем, что рост цен за проезд даст дополнительный толчок увеличения стоимости всех транспортных услуг, которые проходят через платные дороги.

И я бы сказал, что ссылка на дорожающие материалы как обоснование повышения тарифа не подходит, потому что ежегодная индексация проходит именно в связи с тем, что увеличиваются цены в том числе на стройматериалы. И в этом году она уже проводилась. Так что увеличение тарифа на проезд более чем вдвое – это уже ближе всего к грабежу автовладельцев.

Вообще-то, у «Автодора» средств немало. И то, что предприятие теперь так активно залезает в карман гражданам, мягко говоря, возмутительно. Буквально запустили туда руку и сколько хотят, столько и берут.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что Хуснуллин заявил о необходимости сокращения машиномест в новостройках:

По-моему, в конце выступления по поводу парковок вице-премьер раскрыл, что его речь до некоторой степени – лоббизм интересов строителей. Так вот, на мой взгляд, не надо, прикрываясь тем, что мы живем в России и у нас не такие богатые люди, опять превращать автомобиль в предмет роскоши. Или мы снова вскоре придем к тому, что, как говорилось в фильме «Бриллиантовая рука», «наши люди на такси в булочную не ездят»!

Что же, людям машины не покупать, чтобы не показалось кому-то, что они излишне богатые? Это какие-то очень неправильные мысли. Мы постоянно говорим, что страна у нас большая, места много – так почему же мы в плане жилищного строительства смотрим на пример Европы, где с местом ситуация совсем иная? Почему мы вообще сокращаем парковочные места, ссылаясь на Европу, если она нам сейчас противодействует? Следует ли с учетом всего этого на нее равняться, кто для нас европейцы?

Поэтому я и думаю, что мы видим сейчас проявления лоббизма строителей – ведь на сегодняшний момент земля под застройку в некоторых городах стоит очень дорого. И строителям невыгодно делать парковочные места – выгоднее было бы застроить все площади жильем, причем возводить дома не в 10, а в 25 или даже в 40 этажей. А хорошо ли это будет для населения? Конечно, нет.

Причем даже в Красноярске в районах, застроенных хрущевками, где почти не предусматривали парковочные места, если вокруг домов припаркованы автомобили, никакие спецслужбы, включая «Скорую» или пожарные машины, проехать уже не могут. Таким образом, нехватка мест на парковках ведет к тому, что нарушается безопасность людей, которые проживают в этих домах.

Мы не раз говорили главам города (лично я разговаривал с тремя из них), что нужно пересмотреть градостроительные нормативы и обеспечить парковочными местами хотя бы половину квартир. Это увеличило бы и безопасность, потому что спецслужбам был бы открыт доступ к домам, и экологичность. При наличии парковочных мест люди не ставят автомобили на газонах (а сейчас зачастую ставят на газоне внутри двора, причем за это еще и сложно наказать, так как эта земля – общедомовое имущество, и житель дома не нарушает закон, ставя свой автомобиль на ней).

В общем, я увеличение, а не за сокращения числа придомовых парковочных мест. Если все будет разграничено, будет порядок. А еще лучше было бы, чтобы в норматив на парковочные места внесли электророзетки – и обогрев автомобилей, что очень актуально в Сибири, стало бы возможно осуществлять за счет электрокотлов. Тогда и проблема экологии в том же Красноярском крае, который не может пока похвастать достижениями в этой сфере, хоть в чем-то начала бы решаться.

Но пока и у нас в Красноярске, и в других городах строители пытаются захватить как можно больше площади под застройку, а людей не обеспечивают парковочными местами. То есть те нормативы, которые есть на этот счет, все равно не соблюдаются, однако дома надзорными органами принимаются и сдаются в эксплуатацию.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что спрос на покупку машино-мест в новостройках резко снизился:

Надо сказать, что когда автовладелец задумывается о покупке квартиры, он исходит из того, что парковочное место ему потребуется и что пусть даже оно будет под землей, оно должно быть аналогом гаража. Но когда он видит, что это – просто очерченная разметкой площадка, а за нее просят от 2.5 миллиона рублей притом, что квартира стоила от 3 до 5 миллионов рублей, желание приобретать машино-место сразу сходит на нет.

У нас в Красноярске есть как гаражи, так и подобные подземные паркоместа. В новых микрорайонах, где строятся высотные дома, закладывают как раз парковочные места. По тому же принципу, который используется на окраинах Москвы – например, в районе Коммунарки, где идет плотная жилая застройка и возводят многоуровневые паркоместа. Но так как места дорогие, владельцы автомобилей вынужденно начинают искать, где еще поставить автомобиль.

Застройщики представляют существование таких паркомест бонусом, дополнительным плюсом микрорайона. Но на деле это всего лишь маркетинговый ход, так как при наличии многоуровневых парковок отсутствуют любые другие парковочные места вокруг жилых домов. Потому что строитель хочет заработать – и, естественно, избегает строительства бесплатных парковочных мест, которые он должен готовить по нормативу.

Кстати, и нормативы у нас безнадежно устали – они предполагают на один дом порядка 50 парковочных мест. А теперь в одном подъезде дома может быть и 50, и 100 квартир. И, естественно, парковочных мест во дворе дома никогда не хватит – вот и строят многоуровневую парковку якобы для решения проблемы. Только эти новые места – платные, а не бесплатные, как раньше подразумевалось. То есть это никакой не бонус, а дополнительные расходы размером с половину стоимости квартиры. Естественно, покупать их не спешат.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что правительство планирует довести долю российского автопрома на внутреннем рынке до 80%:

Говорить о достижении российским автопромом доли в 80% на внутреннем рынке для всей территории страны, на мой взгляд, бессмысленно, потому что это нереально. Если такие цифры были показаны президенту, то это, извините, намеренное введение его в заблуждение. И президент у нас такое быстро раскусит.

Но чисто теоретически это все-таки возможно – если опустить практически непроницаемый «железный занавес». Тогда, конечно, от безвыходности граждане будут массово покупать продукцию российского автопрома. И мы вернемся к «Копейке» и другим достижениям советских времен. В общем, ничего хорошего от этого не будет.

Но без изоляции это и вправду невозможно – ни одна страна мира не имеет такого автопрома, чтобы 80% продукции на внутреннем рынке было продукцией ее собственного производства. Даже Япония с ее давно развитым автопромом такой доли японских машин на своем рынке не имеет. Даже Китай, который в последнее время резко улучшил свои показатели в автомобильной промышленности, такой доли не достиг.

То есть это нереально как потому, что у людей разные предпочтения (допустим, я вожу праворульный японский автомобиль и буду искать такой же и именно японский, так как знаю, как его собирают), так и территориально, географически. У нас уже, если помните, был период введения заградительных пошлин, а затем вводился один тариф на перевозку автомобилей российского производства для всей территории страны (якобы для того, чтобы не менялась цена в зависимости от региона). Но все это не помогло.

Собственно, и не могло помочь, так что поставленная задача мне кажется невыполнимой. Ну, разве что мы будем считать за автомобили российского производства те, которые будут создавать с использованием компонентов, изготовленных совместными предприятиями с контрольной долей российской стороны. Но это как тот «Москвич», который сейчас у нас начинают выпускать. До сих пор неясно по сути, не китайский ли это автомобиль просто под российским названием.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что регионы будут использовать «Помощник Москвы» для фиксации гражданами нарушений ПДД и стоянки авто:

Вообще идею участия граждан в фиксации нарушений правил дорожного движения у нас в регионе обсуждали очень давно. Но у нас это соединялось с темой передачи прав на фиксацию административных правонарушений в рамках ПДД административным комиссиям регионов. То есть у нас хотели сделать так, как это сделано в Москве: есть административная комиссия, в которую передаются штрафы – и она потом их выписывает.

Почему ГИБДД в этом тоже заинтересована? ГИБДД – это федеральный орган, который получает средства из федерального бюджета. А работает при этом, грубо говоря, на муниципальные бюджеты, поскольку штрафы за нарушения правил дорожного движения поступают в городской бюджет. Мы настаивали на том, что логично было бы, если бы и выписывали эти штрафы местные административные комиссии. Но в нашем регионе процесс перехода к такой системе почему-то до сих пор тормозился, и это, в свою очередь, затормаживало введение у нас инструментов, подобных «Помощнику Москвы».

Между тем его использование могло бы быть весьма полезным. Ведь если есть автовладельцы, которые хорошо знают и соблюдают правила дорожного движения, то они вполне могут фиксировать и нарушения этих правил другими автовладельцами. Сейчас у всех есть камеры фотовидеофиксации, так давайте сделаем так, чтобы водитель передавал данные о нарушении правил дорожного движения в ГИБДД, а инспекция как-то поощряла бы его за это. Собственно, тот же принцип используется в «Помощнике Москвы». К сожалению, наши предложения на этот счет до сих пор не слышали.

Ну, если сейчас мы в этом отношении все-таки идем вперед, это уже радует. Можно ожидать, что со временем эта система позволит любому неравнодушному гражданину фиксировать любое правонарушение и передавать данные о нем в административную комиссию, которая будет выписать нарушителям штраф. Но если привязать такое приложение не к административным комиссиям, а к местному ГИБДД, то ГИБДД с этим потоком сведений не справится. Потому что еще года два назад начальник ГАИ Красноярского края говорила, что они вынуждены набирать инспекторов не на постовую службу, а на обработку выписанных штрафов.

То есть на сегодня ГИБДД у нас в большей степени занимается обработкой документов по штрафам и в меньшей степени – основным видом деятельности, то есть инспектированием дорожного движения, надзором за соблюдением его правил и безопасности на дорогах. А если у нас наконец пойдут по тому пути, по которому пошла Москва, мы с радостью примем к использованию и приложение для фиксации нарушений.

Эксперт Егор Фролов рассуждает о том, что доля продаж китайских машин в России может достигнуть 70%:

Вообще говоря, российскому автопрому никакой вариант ввоза автомобилей в страну из-за границы не понравится. Но в СМИ уже неоднократно проходила информация – возможно, фейковая, если не просто опережающая действительность – о том, что в России собираются выпускать «Урал» на базе китайского внедорожника. Причем он якобы будет похож на Land Cruiser, но будет собираться на конвейере «Урала».

То и дело пишут и про «Москвич», который уже презентовали и который в конце года уже должен пойти в серийное производство, пусть пока и в ограниченном количестве. Этот автомобиль тоже уже сравнили с выпускающимися в Китае и утверждают, будто это – один-в-один китайский автомобиль. Но если говорить о том, что наш рынок либо будет провален в сторону Китая, либо будет пытаться оставаться на плаву, я думаю, что выпускать машины, похожие на китайские, в России стоит.

На мой взгляд, производство «Москвича» на заводе Renault – это нужный ракурс сотрудничества. Стоит договориться с китайцами на какие-то модели и совместно их выпускать. Потому что, к сожалению, иным образом в существующей ситуации поддержать российского автопроизводителя никто не сможет. Не сработают даже те заградительные пошлины, которые пытались применять.

Кстати, автовладельцы сейчас стали снова в большей степени пересаживаться на японские автомобили, так как убедились, что европейские не настолько надежны, насколько хотелось бы. По крайней мере, так обстоят дела у нас в регионе. Я сегодня вернулся из поездки по Красноярскому краю и видел, как много стало перегонов японских праворульных автомобилей. Их больше, чем даже 3-5 лет назад!

Еще раз повторю: логика изготовления «Москвича» на базе Renault, который будет представлять собой копию китайского автомобиля, сейчас абсолютно уместна и правильна. Главное – выбрать качественные модели и собирать их на базе российских заводов, делать качественные автомобили. Пока сами китайцы, к сожалению, этим похвастаться не могут, но все-таки для российского рынка пришло время так прогибаться. Потому что других вариантов, учитывая, что все чипы для автомобилей в России делают в Китае, не существует.

Может ли в самом деле доля ввозимых из Китая автомобилей на российском рынке достичь 70%? Думаю, вполне может, если мы не примем те меры, о которых я только что сказал. Потому что китайцы на свои автомобили предлагают даже беспроцентную годовую рассрочку. То есть если заказать машину из Южной Кореи, Японии или Европы, то придется ждать от полугода до года. А китайскую машину можно забрать сразу, в день прихода в магазин. И это уже совсем другая история.