Эксперт Максим Едрышов рассуждает о том, что сегмент подержанных машин ушел в минус по итогам первого полугодия:

Если говорить о том спаде, который начался в первом полугодии 2025 года на рынке подержанных автомобилей, то он не был идентичен спаду на первичном авторынке. Масштабы из значительно различались: спад на первичном рынке был вызван ростом цен на новые автомобили до уровня, при котором они, по сути, становятся слишком дорогими для абсолютного большинства граждан. Подержанные автомобили же столь резко не дорожали, а потому и спад был небольшим – на уровне 0,5%, практически на уровне погрешности расчетов.

И купить такие автомобили оставалось сравнительно реально, просто кредиты у нас сейчас являются очень дорогими. А потому многие из тех, кто хочет приобрести такой автомобиль, с начала года просто ожидают снижения ключевой ставки. Эти ожидания вполне обоснованы – процесс ее снижения уже начался, и в июле на заседании Центрального банка по ключевой ставке ее, скорее всего, понизят еще. Собственно, это ожидание снижения ключевой ставки, означающее также снижение кредитной нагрузки, и привело к некоторому замедлению на вторичном рынке.

В принципе, это допустимый подход: автомобиль у нас не так часто является первостепенным приобретением, в основном у людей есть возможность подождать пару-тройку месяцев. И я думаю, что при снижении ключевой ставки до 15% граждане уже снова начнут брать деньги в банках взаймы. Так что велика вероятность того, что уже во втором полугодии мы увидим рост спроса и продаж неновых автомашин.

Просто при ключевой ставке в 21% у средняя ставка по автокредитам была 24−25%. Это означало, что за 4 года  возвращения кредита человек переплачивал 100% стоимости автомобиля. А покупка автомобиля – не очень хорошая инвестиция: он дешевеет. К тому же при высокой ключевой высоки были и ставки по депозитам, и людям было выгодно держать свои деньги в банках.

Эксперт Максим Едрышов рассуждает о том, что биржевые цены на бензин подскочили более чем на 10%:

Честно говоря, я и не помню, когда у нас розничный бензин дешевел. Наверное, только после каких-то политических решений… А если говорить про опт, то надо понимать, что цены на бирже – это достаточно динамичная величина. И, безусловно, рост цен на бирже рано или поздно сказывается на ценах на заправках, которые мы видим.

Но это не всегда прямая корреляция: рост оптовых цен на 10% не значит, что на 10% подорожает и бензин на АЗС. Там более сложный механизм ценообразования, и, как правило, таких резких скачков цен на бензин на потребителей просто не бывает. Цены растут постепенно. Но, повторю, о снижении цен в розничном сегменте говорить вообще не приходится.

Бензин для автовладельцев у нас – постоянно и стабильно растущий в цене товар. Стоимость бензина всегда увеличивается, ни о ком уменьшения речи не идет. И изменения стоимости нефти тут играют роли: в нашей стране с помощью государства цена на бензин была фактически отвязана от стоимости нефти. Цены на нефть для цен на топливо имеют минимальнейшее значение.

Однако некоторые рычаги воздействия на ситуацию у государства есть. В прошлый раз, когда наблюдалось резкое увеличение цен на топливо на бирже (насколько я помню, это происходило летом прошлого года), государство принимало меры, запрещая экспорт бензина. Сейчас, если рост цен на бирже не остановится, вполне возможно, что мы вновь увидим такое же решение.

Потому что в прошлый раз эти механизмы показали себя действенными и эффективными. Введение запрета на на продажу бензина за пределы Российской Федерации тогда охладило цены, и его стоимость скорректировалась, вернулась к понятным, обоснованным значениям.

А могут ли происходящие процессы сказываться на сельском хозяйстве? Прямой зависимости тут нет, но косвенную рано или поздно мы увидим. Если мы говорим про увеличение оптовой цены, то позже мы как потребители увидим ценовой рост и в других сегментах экономики, не обязательно даже связанных с автомобилями.

Потому что увеличение стоимости бензина означает и увеличение расходов на перевозку. А это, в свою очередь, значит увеличение расходов на сбор урожая или посевную кампанию. И, конечно, все эти расходы лягут на плечи потребителей.

Эксперт Максим Едрышов рассуждает о том, что Госдума приняла закон о локализации машин такси:

На мой взгляд, принятый закон достаточно радикален, что бы сейчас ни говорилось о доработке его с учетом мнений представителей отрасли. Все представители отрасли сейчас пребывают в шоке, ведь даже по оценкам аналитического центра правительства получалось, что около 500 тысяч водителей такси могут уйти из этой сферы после 1 марта 2026 года, когда вступят в силу утвержденные изменения.

Та методика, которая предлагает учитывать баллы локализации и специальные инвестиционные контракты, не выглядит удовлетворительно. В настоящее время у нас всего три, максимум четыре автопроизводителя соответствуют тем требованиям, которые предъявляет новое законодательство о такси. Так что, на мой взгляд, мы имеем дело с чрезмерным регулированием отрасли. Все же такси у нас – это, как правило, не государственное предприятие, а частные лица, которые сами выбирают, на чем возить людей.

Да и пассажиры, думаю, не будут в восторге, если к ним будут приезжать пусть локализованные, но некомфортные автомобили. Конечно, все прекрасно понимают, что это делается из-за поддержки отечественных автопроизводителей, но, на мой взгляд, это абсолютно ненужное регулирование, особенно в такой момент, когда автомобили стоят дорого. Да и в целом я считаю, что здесь вообще не требовалось никакого регулирования.

В принятом законе очень много отсылок на подзаконные акты, в том числе на постановление правительства №719, которое определяет уровень локализации транспортных средств. Допускаю, что к моменту вступления закона в силу Минпромторг изменит что-то в подсчете баллов локализации. Но пока ситуация складывается не очень хорошо ни для таксистов, ни для потребителей.

Эксперт Максим Едрышов рассуждает о том, что 9 трлн руб. потратят на ремонт и строительство дорог:

Я бы сказал, что, несмотря на рапорты о приведении в нормативное состояние свыше 67% федеральных автодорог, новость о выделения средств на ремонт 85% из них логична. Программа ремонта и строительства дорог, о которой мы сейчас говорим, рассчитана на 5 лет. И если даже эти дороги пока не нуждаются в ремонте, за пять лет эта ситуация неизбежно изменится.

Да, с 2019 по 2024 год у нас исполнялся федеральный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в рамках которого очень много дорог было реконструировано, прошел капитальный ремонт множества улиц и в целом дороги были приведены к желаемому состоянию. Собственно, это и было основной задачей проекта. Но асфальт не вечен, и и каждый год требуется поддерживать нужное состояние дорог.

Иногда для этого их надо ремонтировать. Делается это не каждый год, но раз в три-четыре года, если на дорогах наблюдается интенсивное движение, требуется как минимум обустройство слоев износа. Это ремонт, предполагающий снятие верхнего слоя асфальта и укладку на это нового, выравнивающего слоя. Подобного рода работы нужно вести, по сути, постоянно.

Почему у нас прежде были не очень хорошие дороги? Потому что в регионах долгое время остро ощущалось недофинансирование. Но с 2012 года практически во всех регионах стали появляться свои дорожные фонды, куда шли транспортный налог и деньги от штрафов за нарушение правил дорожного движения. Сейчас эти средства полностью поступают в региональные фонды.

С восстановлением надлежащего финансирования работа по ремонту и строительству дорог пошла активнее, и среди дорог федерального значения постепенно исчезли те, которые, по сути, были непроезжими. А сейчас правительство выделяет достаточно большие суммы на поддержание отремонтированных дорог и прокладку новых.

Сейчас нельзя утверждать, что эти суммы за 5 лет, на которые рассчитана программа, не изменятся – возможно, ее бюджет еще будет корректироваться. Но все это должно стать фактическим продолжением нацпроекта по безопасным и качественным автодорогам. Потому что это очень важно для нас. У нас развивается автотуризм, люди стали больше ездить по стране, и нужно обеспечить безопасность движения.

Эксперт Максим Едрышов рассуждает о том, что в РФ перевыполнен план по строительству автотрасс:

Оценивая результаты реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», скажу так: за время его действия (а это, если не ошибаюсь, период с 2019 по 2024 год) у нас в стране и построили много новых дорог, и отремонтировали немало действующих автомагистралей. Ремонтировалось также дорожное полотно на улицах в населенных пунктах, причем проводился зачастую капитальный ремонт.

Кстати, строительство в рамках нацпроекта всегда отмечались информационными щитами, так что местные жители могли видеть, где и как на практике он реализуется. А выбирали дороги, требующие наиболее срочного ремонта, местные власти. И не стоит переживать по поводу завершения этого проекта – дорожное строительство с его окончанием не прекратится. На смену ему приходит новый федеральный проект – «Инфраструктуры для жизни», где очень большой блок задач связан как раз с дорожным строительством.

Средства по этому проекту будут направлять в новые регионы (там восстановление дорог и дорожное строительство остро нужно), но и остальные регионы также получат федеральную поддержку за счет проекта. Предполагается, что местные органы власти в рамках нацпроекта будут каждый год подавать заявку для софинансирования таких работ, и федеральный бюджет станет выделять деньги.

Причем финансирование, которые закладывается в проект, стартующий в 2025 году, не меньше того, что получил автодорожный нацпроект, действие которого сейчас завершается. Но каким образом все в дальнейшем будет происходить и какими темпами будут приводить в порядок старые и строить новые дороги, пока спрогнозировать нельзя. Это покажет время.

Сейчас дорожные работы все дорожают, поскольку дорожает техника для их проведения. Но государство, думаю, будет изыскивать дополнительные средства для того, чтобы задачи, поставленные в нацпроектах, выполнялись.

Максим Едрышов рассуждает о том, что в России вырастут штрафы за нарушение правил дорожного движения:

То обстоятельство, что у средств, собираемых в виде штрафов за нарушение Правил дорожного движения, появляется целевое назначение – единственный плюс во всей этой новости. Потому что все прочее в ней означает для автомобилистов совершенно лишние расходы. А у нас они и так растут: постоянно практически во всех регионах страны с 1 января 25 года растет транспортный налог, и утилизационный сбор у нас высокий, и цена на запчасти. Добавлять к этому дополнительные расходы совсем не хочется.

Справедливости ради скажу: штрафы за нарушение Правил дорожного движения у нас не поднимались 11 лет. Штраф в 250 рублей за превышение скорости – самый частый из тех, которые забывают оплатить. Он уже не выполняет функцию предостережения, не стимулирует граждан задумываться и впредь не нарушать ПДД. Правда, он не будет работать, даже когда вырастет до 560 рублей (то есть 750 рублей со скидкой в 25% за оперативную оплату). Так что, в общем, можно говорить, что значительное повышение штрафов несправедливо и огорчительно, но надо относиться к нему философски. Потому что это неизбежно.

Раз все дорожает, штрафы за нарушение Правил дорожного движения рано или поздно все равно выросли бы. К тому же ненаказуемый порог в плюс 20 километров в час остается, и тут ужесточений пока не предвидится. А в целом это повышение – вполне ожидаемый процесс, если посмотреть на то, что происходит сейчас во всех сферах. У нас растут государственные акцизы, ставки налогов… То есть было вполне очевидно, что повышение таких штрафов – только вопрос времени. Вот это время и пришло.

Правда, обновленный штраф не повлияет на безопасность дорожного движения и аварийность – они на каком уровне были, на таком и останутся. Вообще увеличение штрафов способно повлиять на аварийность лишь на время. Так, в Казахстане штрафы за нарушение правил дорожного движения достаточно резко увеличили несколько лет назад (минимальный составил 2000 рублей на российские деньги), количество нарушений действительно стало сокращаться. Потому что это уже более серьезно влияет на семейный бюджет, и человек много раз подумает, прежде чем нарушить правила.

Максим Едрышов рассуждает о том, что 60% региональных и межмуниципальных дорог будет отремонтировано к 2030 году:

У нас пошел процесс передачи региональных и муниципальных дорог в ведение Росавтодора. Как правило, это очень позитивно сказывается на качестве дорог, причем на всей территории Российской Федерации, в любом регионе. Все-таки у регионов очень часто нет денег на надлежащее финансирование содержания дорог.

Эта ситуация, к сожалению, сложилась достаточно давно, но у Росавтодора возможность поддерживать дороги на нормативном уровне есть. И практика показывает, что когда происходит передача региональной дороги на баланс Росавтодора, все автолюбители отмечают, что качество дороги улучшается. Ее начинают ремонтировать должным образом, что является дело первостепенной важности с учетом того, что дороги постоянно изнашиваются. И так как происходит постоянное недофинансирование дорог, заниматься которыми у регионов нет возможности, проблемы, связанные с износом на региональных дорогах накапливаются.

Если говорить о средствах, которые будут выделены на приведение в порядок 60% региональных и муниципальных дорог до 2030 года, то надо понимать, что у Росавтодора нет собственных средств – это предприятие, которое финансируется из федерального бюджета. Это нормально, потому что у федерального бюджета возможностей гораздо больше, чем у бюджет региональных.

Так что я бы положительно оценивал процесс передачи дорог в ведение Росавтодора. Одним из ярких примеров того, насколько это может улучшить состояние дорог, стала история с автодорогой Волгоград-Астрахань в Волгоградской области. В 2020 году ее передали Росавтодору, и если до того момента эта дорога была известна как своего рода испытательный полигон, на котором все боялись оставить автомобиль без колес, то сейчас это – вполне приличная автодорога. Да, к ее состоянию кое-где еще есть вопросы, но она стала более или менее нормальной, проезжей.

Максим Едрышов рассуждает о том, что столица получила особые полномочия для установки и настройки дорожных комплексов:

С 1 сентября в России вступят в силу новые правила установки камер фото- и видеофиксации нарушений дорожного движения. Некоторые пессимисты уверяют, будто с начала сентября по этой причине большинство камер должны будут исчезнуть с дорог, потому что новые правила по администрированию камер достаточно жесткие.

В связи с этим Москва получила новые полномочия по установке и настройке камер, и они предусматривают, прежде всего, что камеры должны быть направлены на обеспечение безопасности дорожного движения. Абсолютно логично, если камеры будут устанавливаться в местах наибольшей концентрации дорожно-транспортных происшествий и служить не для наполнения бюджета, а для выявления очагов аварийности и устранения их.

Что касается приложение «Помощник Москвы», то оно сейчас достаточно активно используется для фиксации нарушений правил дорожного движения в том числе. Правда, московские власти пытаются применять его как средство, работающее в автоматическом режиме. Но здесь позиция судов однозначна: суды убеждены, что данные, полученные через приложение «Помощник Москвы», не могут рассматриваться как полученные при использовании средств автоматической фотовидеофиксации.

Это значит, что должен действовать обычный, неупрощенный порядок привлечения водителя к ответственности – с уведомлением водителя, с вызовом его для составления протокола и еще одним вызовом его для рассмотрения дела об административном правонарушении.

И надо еще сказать, что нам достаточно давно обещают, будто вскоре появится всероссийское приложение, позволяющее желающим принимать участие в жизни государства через контроль за соблюдением правил дорожного движения. Пока такое приложение не создано, но вполне возможно, что после его создания и изменения законодательства по привлечению к ответственности оно будет работать как видеокамера.

Максим Едрышов рассуждает о независимом рейтинге регионов по безопасности дорожного движения:

Для оценки уровня дорожно-транспортной безопасности той или иной территории традиционно применяются такие показатели, как число пострадавших и погибших на 100 тысяч населения этой территории, а также уровень ее автомобилизации. Но насколько можно судить о реальной безопасности дорожного движения по разным новым рейтингам, вопрос открытый.

Да, у нас в стране есть регионы с традиционно существенными проблемами в сфере безопасности дорожного движения. Это чаще всего связано не с состоянием дорожной сети, а с культурой вождения, иногда – с некими национальными особенностями, которые могут проявляться в республиках. Но в целом каких-то достоверных выводов, на мой взгляд, на этих данных делать нельзя. Особенно если мы видим, что у разных регионов, похожих между собой и существующих в рамках одного макрорегиона, результаты в таком рейтинге безопасности движения существенно различаются.

В некоторых регионах у нас в самом деле ярче выражены одни проблемы, в прочих – другие, но и такая статистика еще ни о чем не говорит. Тем более, что мы не знаем, какие цифры были положены в основу рейтинга. На что мы можем обратить внимание, если эта информация предоставлена, – так это на соотношение числа пострадавших и числа погибших в ДТП. Оно обычно более или менее постоянно всюду, и если мы видим, что где-то эта пропорция заметно отклоняется от пропорции по другим регионам, это повод отнестись к использованной составителями рейтинга статистике с осторожностью.

Нужно понимать также, что и интуитивно ожидаемая связь тех или иных факторов с дорожной аварийностью на практике не всегда существует. Скажем, такой критерий, как плотность транспортных потоков в регионе, не всегда что-то определяет в этом отношении. В крупнейших городах, которые обычно исключают из подобных рейтингов, плотность транспортных потоков очень велика – в той же Москве на улицы ежедневно выезжают миллионы автомобилей. Но организация дорожного движения позволяет регулировать его так, что безопасность движения повышается.

Так что основывать рейтинги в том числе на такого рода данных не слишком правильно и достаточно бессмысленно.

Эксперт Максим Едрышов рассуждает о том, что в Москве протестировали систему фиксации громких выхлопов машин и мотоциклов:

Об этом говорят уже достаточно давно, потому что проблема действительно существует. Она особенно актуальна в летний период и, как правило, мешает спокойно жить и спать, причем неприятностей больше от мотоциклистов, а не от спортивных автомобилей.

В Москве сейчас действительно происходит тестирование таких камер, причем не первый год. Впервые о том, что будут тестировать камеры для фиксации в автоматическом режиме, заявили в 2022 году. В Санкт-Петербурге вчера также провели подобный тест. Но тестирование выполняли инспекторы ДПС с приборами, которые замеряли уровень шума от автомобилей или мотоциклов.

Безусловно, в больших городах, по моему мнению, такие камеры должны быть. Места концентрации мотоциклистов, как правило, известны всем. Но, с другой стороны, это достаточно сложная система, и иногда просто невозможно избежать ошибок при штрафовании в автоматическом режиме. Если в кадре находится несколько транспортных средств, то как доказать, что звук исходил от конкретного транспорта? Это проблема, с которой могут столкнуться автомобилисты, если им будет приходить необоснованный штраф. Как доказать, что звук исходил от конкретного автомобиля?

Но если этот вопрос будет решен, то никаких вопросов, думаю, не будет. В любом случае, массового внедрения пока ждать не стоит, все еще идут разработки и сертификация, потому что это действительно сложный процесс. Надо отметить, что Российская Федерация не является пионером в этом вопросе, и в некоторых странах такие камеры, особенно против мотоциклистов, достаточно успешно используются. Надеемся, что благодаря им жителям больших городов будет легче в летний период.