Михаил Блинкин рассуждает о том, что интервалы движения электричек в Москву из соседних регионов будут сокращены:

Тут трудно что-то комментировать потому, что мы имеем дело с утверждениями совершенно общего плана со стороны пресс-службы Департамента транспорта Москвы. Они и обязаны делать такого рода сообщения. Но все это не выходит за рамки базовой информации о том, что Центральный транспортный узел развивается. Они должны время от времени публиковать новость на эту тему, вот и делают свою работу. Не более того.

Детали тут, конечно, много интереснее общих положений. За счет чего могут быть сокращены интервалы движения электричек на практике? Для этого нужно сразу несколько обстоятельств. Во-первых, необходимо развитие путевого хозяйства. Во многих случаях интервалы движения железнодорожного транспорта определяются тем, что у него просто нет дополнительных путей, невелика пропускная способность.

А во-вторых, необходимо будет увеличить плотность движения поездов, выпускать на линии больше составов. То есть это вопрос экономический, я бы даже сказал – санкционно-экономический. Самое главное тут все же – дефицит провозных возможностей. С ним сейчас активно борются, привлекая серьезные инвестиции из всех доступных источников. И все же это не так уж просто обеспечить.

Так что я не говорю, будто само сообщение о перспективах и планах развития транспортного узла неверно. Нет, оно верно. Вопрос в том, что оно полностью укладывается в рамки заранее объявленного плана развитие Центрального транспортного узла. К этому относятся и новости о планах построить дополнительные станции метро в Новой Москве. Их строительство вписано в большую программу, реализация которой включена в московский бюджет на ближайшие годы.

В общем, сенсационного в самом этом утверждении нет ничего. А вот как оно будет реализовываться, будет любопытно видеть.

Михаил Блинкин рассуждает о том, что власти хотят оградить российских морских перевозчиков от внешней конкуренции:

Вообще говоря, идея защиты отечественной грузовой базы и отечественных перевозчиков от конкуренции со стороны перевозчиков зарубежных обсуждалась лет 30. Предлагались и все еще предлагаются разные меры, но думаю, тут в первую очередь все должен определять здравый смысл.

В ситуации перевозки грузов главный выгодоприобретатель – это всегда грузоотправитель. И, если отечественной компании выгодно отправить свой груз (а это обычно СПГ, то есть сжиженный природный газ, а также нефть и так далее) с помощью иностранного перевозчика или перевозчика, плавающего под комфортным флагом, то это ее дело.

В общем, еще вопрос, кого именно – грузоотправителя или перевозчика – тут надо защищать. Наш грузоотправитель ведь исходит не из того, что любит российского или иностранного перевозчика, а из своих экономических интересов. Поэтому вмешиваться в сферу морских грузоперевозок достаточно сложно.

Вмешательство тут требует по меньшей мере очень деликатных согласований с еще одной стороной. Ведь, кроме перевозчиков, у которых суда, существуют грузоотправители – наши, российские, чужих в этой истории нет. Ну, или российские грузополучатели, если речь идет о импорте.

То есть должны быть согласованы интересы отечественных перевозящих компаний, грузоотправителей и грузополучателей. В том, как этого добиться, и заключается весь вопрос. Потому что изолированным образом защищать перевозчиков нельзя, никто так не делает. Надо аккуратно учитывать интересы трех сторон: грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков.

Поскольку речь идет о России, то это наши грузоотправители и наши грузополучатели, о них надо заботиться. А на чем они будут возить свой СПГ или свои контейнеры с товарами народного потребления, все же не так важно. Тут надо очень аккуратно считать, чтобы не нанести ущерба нашим же, отечественным компаниям.

Михаил Блинкин рассуждает о том, что Силуанов раскритиковал ремонт дорог и указал на ежегодную замену бордюров:

Я Антона Германовича давно знаю, отношусь к нему с огромным уважением, потому что он не только большой чиновник, но и уникальный, очень высокого уровня эксперт в области макроэкономики и бюджетной политики. Это чрезвычайно компетентный министр и эксперт. Но в данном случае для сравнения — очень небольшое наблюдательное поле. Замена бордюра — это чисто московское явление, потому что обычные дорожные, коммунальные бюджеты прочих городов России просто не позволяют это делать.

Что касается производительности труда, то в любом сегменте народного хозяйства она вычисляется следующим образом. Если бы, условно, в прошлом году профинансировали ремонт содержания по нормативу, а в этом году недофинансировали (что бывает сплошь и рядом), то  формально по расчету Росстата понизилась производительность труда. Хорошо делать расчеты по производительности труда в сегментах рыночной экономики, где продукция исчисляется по тому, сколько продано, неважно чего, — аккумуляторов, колготок или головок сыра.

Их купили — это и есть объем выполненных работ. А здесь, в случае дорожных работ, кто что у меня купил? У меня купил бюджет. Бюджет покупает мои работы в том объеме, на который выделены деньги. И есть большой огрех в методике расчета производительности таких работ.

Увидеть «пять человек с лопатами» Антон Германович мог увидеть в одном единственном случае: в богатом городе Москве обнаружился какой-то дефект дорожного полотна, типа ямы или трещины, и независимо от погоды сверху пришла команда немедленно устранить дефект. А поскольку никакую технику пригнать невозможно, вышли пять человек с лопатой и укладывают привезенный асфальт. Поэтому в качестве примера приведено наблюдение за сугубо московским явлением.

А вот под тем, что министр финансов говорит о том, что надо повышать эффективность расходов на бюджетные средства, подписываюсь полностью. Двумя руками.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что трассу за ₽40 млрд к месторождению лития предложили строить по концессии:

Для меня стал неожиданностью не желание использовать такой механизм финансирования строительства, а тот факт, что к Колмозерскому месторождению лития в Мурманской области хотят строить не железную, а автомобильную дорогу. И, строго говоря, не зная большого количества подробностей, серьезно комментировать это нельзя. Но могу отметить, что обычно автомобильную дорогу строят, когда понятно, что по этому направлению будет двигаться определенный автомобильный поток. А его в основном образуют автомобили частных лиц.

Естественно, в него включаются и грузовые автомобили, принадлежащие компаниям. Все это складывается вместе, и получается представление о загрузке трассы. А вот строить автомобильную дорогу для перевозки груза – идея не очень понятная. Да, конечно, литий – не уголь, это очень легкий металл, плюс там не будет миллионов тонн, как в перевозке угля, столько лития не бывает физически. Значит, некоторое представление об ожидаемом грузопотоке получить можно….

Но насколько точным оно может быть и о каких цифрах тут может идти речь, я, пока не увижу конкретных экономических исходников, не берусь предположить. А если максимально упростить мое мнение на этот счет, я бы сказал так: спроси меня кто-то как кредитного консультанта, вкладываться ли в такой проект строительства в формате государственно-частного партнерства, я бы этого своему заказчику не посоветовал. Но исходящие соображения разработчиков месторождения и возможных участников концессии мне неизвестны.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что с рынка РФ ушел каждый пятый грузоперевозчик:

По этой теме не нужно даже обращаться к профессору университета – достаточно посмотреть на сайты продажи автомобилей – неважно, легковых или грузовых. Все, что на четырех колесах, оказалось в одном положении: имеет место резкое удорожание всего подвижного состава.

Грузовые автоперевозки обычно осуществляют, используя автомобили по договору лизинга. Ставка лизингового платежа, как ставка любого кредита, так или иначе привязана к ключевой ставке Центробанка. Поэтому с осени прошлого года купить что-то новое взамен вышедшего из строя или в дополнение к ранее приобретенному стало чрезвычайно дорого.

И ситуация у перевозчиков в самом деле стала крайне сложной, поскольку это – компании очень невысокой маржинальности. Они работают, что называется, с колес – в этой сфере больших финансовых подушек нет ни у кого, даже у самых успешных предпринимателей. Им всем надо входить в договор лизинга.

А договор лизинга, как я уже говорил, упирается в текущую ключевую ставку. Предприниматели в сфере грузоперевозок понимают, что за самый обычный грузовичок им сейчас придется заплатить, как говорят в народе, в три конца – то есть, по сути, три его цены. Поэтому когда говорят о кризисе в сфере грузоперевозок, не преувеличивают. Этот кризис абсолютно реален.

К тому же он усугубляется еще и соображениями транспортного баланса, поскольку в 2023-2024 годы значительные объемы перевозок ушли с железной дороги на автомобили. Произошло это потому, что у РЖД есть государственные задачи. Такие вещи не обсуждаются, их нужно выполнять. Но в результате тревожный звоночек сейчас звучит не просто для автоперевозочного бизнеса, а вообще для всей транспортной системы.

Автоперевозчикам сейчас действительно нужна поддержка. Простого решения здесь нет, но спокойно сказать, что это – чистой воды частный бизнес, пусть сам выруливает, нельзя. Да, это частный бизнес, но его кризис может очень сильно ударить по многим отраслям экономики. Потому что ни один грузовой автомобиль в России не занимается стрит-рейсингом – они все делают что-то полезное.

В общем, проблема грузовых автоперевозок очень интересна и важна. И, скорее всего, какие-то ее решения правительством будут предложены. Я считаю так.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что Россия и Азербайджан определили объем транзита грузов через коридор «Север — Юг»:

У нас исторически вся грузовая логистика была ориентирована на западную границу. Причем эта ориентация была абсолютной, то есть не то чтобы только контейнеры с товарами от западных стран через нее шли. У нас и контейнеры с товарами из Малайзии, Тайваня и других азиатских стран точно так же шли через западную границу! Их везли морем до Амстердама, оттуда – трейлерами из Европы до Подмосковья, где в Белом Расте есть железнодорожный терминал.

Поэтому очевидно, что для нас коридор «Север – Юг» по любым элементам грузовой базы (а там своя история с Ираном, с Индией) имеет огромное значение. И вообще, любые дополнительные возможности, позволяющие тот или иной элемент грузовой базы направить через этот коридор, не просто выгодны, а необходимы. Их развитие является принципиальной, ключевой задачей для российской транспортной системы.

Так что подготовка соответствующего соглашения с Азербайджаном – очень отрадное событие. Есть ли в этом взаимодействии какие-то сложности? Их, начистоту говоря, там полно. Но любые сложные вопросы решаются, когда есть принципиальное согласие правительств двух стран. После достижения такого согласия вопросы спускаются на уровень бизнеса и на уровень отраслевых ведомств обеих стран.

Там могут также иметь значение региональные интересы (например, Азербайджан может взаимодействовать с Дагестаном), и они также будут так или иначе учитываться. Но принципиально все-таки то, что правительства двух стран договорились. А дальше уже надо работать другим структурам, включая предпринимательские. Без активности бизнеса за него никто его работу не сделает. В общем, на этой стадии уже надо работать всем заинтересованным участникам процесса.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что инвестпрограмму ОАО РЖД до 2030 года предлагается секвестрировать:

Дискуссии по поводу Восточного полигона идут годами, и я участвую в них. Его развитие целиком зависит от прогноза энергетических реформ в странах Азиатско-Тихоокеанского региона – так называемого энергетического перехода. Ход этих реформ определяет, сколько миллионов тонн угля будет покупать Азия (прежде всего Китай) – и, соответственно, сколько нам потребуется возить угля в том направлении.

По прогнозу Всемирного аналитического агентства, ожидается резкое падение закупок энергетических углей Китаем с 2035-2040 годов. А Китай на сегодня является крупнейшим импортером таких углей. Так будет ли он покупать эти угли через 10-20 лет или нет? Наша энергетическая стратегия предполагала, что будет, а Всемирное энергетическое агентство – что нет. И сами китайские коллеги полагали, что не будут.

Но наша реконструкция Восточного полигона рассчитана на то, что уголь у нас страны Азии по-прежнему будут закупать весьма активно. Только в этом случае проект реконструкции имеет смысл. Не будучи экспертом по энергетике, я не могу однозначно сказать, кто же тут прав. Хотя мне кажется, что в оптимистическую гипотезу о продлении периода больших закупок угля и у нас уже перестали верить. Но лучше спросить об этом у тех, кто этим вопросом занимается.

Что касается закупки парка для РЖД, то от необходимости произвести ее компания никуда не денется при любых трудностях с бюджетом. Поэтому инвестиции в это направление, безусловно, сохраняют в полной мере. Что же до проекта создания высокоскоростной магистрали «Москва – Санкт-Петербург», то по его поводу также серьезная дискуссия.

Есть две модели высокоскоростных (рассчитанных на скорость свыше 350 километров в час) железных дорог: та, что используется в Китае (где таких дорог строят больше всего в мире), и та, что используется в Западной Европе. Китайская модель рассчитана на региональное развитие и на ускорение развития национальной промышленности в огромном количестве сегментов с помощью ВСМ. Зато к тарифной окупаемости там относятся спокойно. А европейская модель видит в таких магистралях чистый бизнес, высчитывая, сколько по ним поедет пассажиров и сколько они за проезд заплатят.

По какому пути мы пойдем, вопрос пока открытый. Ведь региональное развитие на участке от Москвы до Санкт-Петербурга не является проблемой – это давно обжитые районы Центральной части страны, и перспектив их развития за счет появления ВСМ нет. Но нет и смысла ждать от этого проекта окупаемости – тут ничего не получится.

Правда, мы можем использовать эту ВСМ как своего рода полигон по строительству высокоскоростных дорог, чтобы учить на ее примере инженеров и так далее. Нам рано или поздно понадобится строить такие дороги активно, и вот тогда будет полезно уже иметь этот опыт. Ну, и сам я как транспортный эксперт был бы счастлив проехаться по такой магистрали. Но окупаемость у этого проекта точно не может быть приоритетом.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что авиакомпаниям могут разрешить лизинг из дружественных стран:

Речь идет о так называемом «мокром» лизинге – аренде бортов вместе с экипажем. Это чисто экономический вопрос: если у владельца самолетов они стоят на приколе, он может сдавать их в аренду или даже продавать, но если самолеты его летают и у них есть экипажи, просто они недостаточно загружены, ему выгоднее сдавать эти самолеты в аренду именно с экипажами. В противном случае ему пришлось бы выплачивать экипажам компенсации за простой, то есть самому создавать безработицу.

Так что в целом разрешение «мокрого» лизинга – вполне разумная мера, в которой нет ничего незаконного. Этот прагматический подход придуман был не нами и не только что – это общепризнанная практика использования лишних мощностей воздушного транспорта. Мы имеем право арендовать самолеты таким образом, если у нас возникает дефицит бортов, и ничего страшного в распространении сферы применения «мокрого лизинга» я не вижу.

Поэтому вполне вероятно, что Минтранс эту инициативу «Аэрофлота» одобрит, и соответствующее решение будет принято. Есть ли тут какие-то подводные камни? На мой взгляд, для бизнеса этот инструмент очень удобен. Чем владеть собственным самолетом и оплачивать услуги экипажа, который часто будет не в работе (а значит, пилоты будут терять навыки), гораздо проще и дешевле воспользоваться «мокрым» лизингом – и тогда к нему прилетит в нужный момент борт уже вместе с экипажем, который летает каждый день.

В общем, если спрос у нас сильно опережает наши возможности, это очень хороший вариант, не противоречащий ни здравому смыслу, ни опыту. И никаких скрытых проблем из-за этого не возникает.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что Счетная палата выявила нестыковки в финансировании строительства автодорог: 

Я читал целиком этот отчет Счетной палаты и могу сказать, что в данном случае делались чисто технические корректировки, которые аудиторы структуры и обязаны делать. При строительстве М-12, безусловно, нашли недочеты, но не обнаружили ничего серьезного – нет замечаний, которые могли бы ставить проект под сомнение или означать необходимость революционных изменений подхода к реализации. Все отмеченные недочеты были абсолютно рабочими моментами, не имеющими стратегического значения.

Аудиторы и обязаны проверить все финансовые документы, возникающие на разных этапах принятия решений. Так вот, эта проверка прошла хорошо. Более того, в результате обнаружилось, что в целом прокладка трассы М-12 «Восток» идет весьма успешно. Дорогу из Москвы через Нижний Новгород до Казани уже дотянули, и это, пожалуй, даже один из самых успешных российских дорожных проектов последнего времени.

Насколько нам нужна эта новая автодорога? Она нам необходима. До недавних пор у нас эти регионы соединяла только трасса М-7. Построена она была еще, по сути, до автомобиля. И поэтому стала и оставалась из самых тяжелых федеральных дорог во всех отношениях.

М-7 идет прямо по территории городов, городков и сельских населенных пунктов. У нее количество примыканий на километр достигает двух, тогда как на нормальной федеральной трассе, согласно нашему законодательству, одно примыкание может быть на несколько десятков километров.

Так что два примыкания на километр – это очень много, но это неизбежно, когда дорога идет прямо через города и поселки. Есть у нас, например, старинный город Гороховец. Так вот, М-7 проходит через него и этот ее участок вообще называется Московской улицей! То есть трасса встроена в уличную сеть города – там с одной стороны стоят монастыри, а с другой – жилые дома. Можете представить себе, насколько это дискомфортно для жизни – когда у тебя под окнами постоянно ездят фуры.

И с точки зрения транспортно-экономической эта дорога была совершенно ужасна. В границах населенных пунктов ведь надо снижать скорость до 60 километров в час, а еще и останавливаться на всех светофорах! А как иначе? Там же люди живут. Поэтому строительство новой трассы, М-12, имело колоссальное значение: и транспортное, и экономическое, и гуманитарное. И те, кому нужно ехать, и населенные пункты, стоящие на М-7 испытали с ее прокладкой огромное облегчение.

Про жителей этих поселков и городков все понятно, но и транспортный бизнес, который стал ездить с нормальными скоростями, был чрезвычайно доволен. У нас наконец появилась дорога, которая может взять на себя все функции федеральной трассы. А по М7 могут и впредь ездить повозки с сельскохозяйственными грузами и сельские автобусы. Больше она ни для чего не походит – так уж была спланирована и проложена, что, какие проходы к ней ни строй, это не изменится.

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что государственные вложения в инфраструктуру резко упали по итогам полугодия:

Вообще говоря, комментарий по поводу кратного в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сокращением государственных вложений в инфраструктуру должен быть не из области транспорта и его экономики и даже не из области транспортного строительства. Потому что явление, о котором в этом случае идет речь, – не явление из области транспорта или области транспортного строительства. Это явление из области нынешних бюджетных обстоятельств.

Да, вложения государства в магистральную инфраструктуру за шесть месяцев с начала года сократились втрое – но это потому, что таковы бюджетные обстоятельства текущего года. Мы можем не относиться к этому позитивно (да вряд ли вообще можно относиться к такому позитивно), но такова реальность, которую надо принимать. Дела обстоят именно так.

Вообще вложения в инфраструктуру идут по двум линиям – государственной и частной. Государственные – это вложения из бюджета или Фонд национального благосостояния. Так вот, бюджетные обстоятельства у нас сейчас известно каковы, а Фонд национального благосостояния используются для целей, соответствующих нынешних политическим, экономико-политическим, геополитическим реалиям. А частные вложения в нынешних экономических условий – вещь крайне маловероятная и ограниченная. Риски там большие.

Поэтому результат, о котором пишет газета, стал совершенно естественным. И дальше эти вопросы, включая прогнозы на второе полугодие, стоило бы обсуждать со специалистами по макроэкономике и бюджету. Да и тогда ответ на вопрос, увидим ли мы во второй половине года изменения в этой картине, будет зависеть от множества обстоятельств.