Эксперт Михаил Коваль рассуждает о том, что на российских дорогах могут появиться машины без водителя:

Для массового внедрения беспилотных автомобилей нам, прежде всего, не хватает соответствующих дорог. И искусственного интеллекта, который сможет показывать не меньшую гибкость в принятии решений, чем человек. В правилах дорожного движения, когда еще я учился на водителя, было сказано, что водитель должен выбирать полосу движения, исходя из ширины дороги, которую он сам мысленно оценивает. В то время про разметку, прямо скажем, мало кто слышал, когда я учился. А все эти роботы пока ездят по разметке.

Вот когда робот начнет обладать уровнем восприятия повыше, когда он будет сканировать ширину дороги как таковой, выбирать свою часть дороги, определяя, где проходит его машина, когда он будет понимать, что лучше: приостановиться, допустим, перед ямой по правой стороне и объехать ее по встречке, или все-таки бабахнуться колесом туда, – в общем, когда роботы станут достаточно сознательными для наших дорог, тогда они смогут туда выйти массово.

А пока что приходится помнить, что беспилотные автомобили способны ориентироваться именно по разметке. В чем-то это даже хорошо, так как означает, что все большее количество дорог будут приводить в хорошее состояние. Но в чем-то это и плохо, потому что как быть роботу, если разметки вдруг стало не видно? Если ее замело поземкой в зимнее время? А как ему оценить состояние дорожного полотна при переходе температуры через ноль, как определить, лед перед ним или просто мокрая черная дорога?

Да, управляемые роботами автомобили – хорошая вещь: они избавят людей от необходимости работать на перевозке грузов, каждый день многие часы проводя за рулем. И они в принципе будут водить более аккуратно, а значит, движение на дорогах должно стать безопаснее. Мы ведь то и дело видим новости о том, что где-то произошла авария из-за того, что водитель большегруза нарушил правила (а туда действительно стали принимать людей очень плохо подготовленных), уснул или почувствовал себя плохо.

С пассажирскими перевозками, думаю, ситуация будет меняться медленнее, хотя в Америке сейчас активно тестируют беспилотные «Теслы». Но в Америке и дорожные условия другие, в том числе в силу климата. Все же Нью-Йорк находится на широте Ташкента. А у нас большая часть территории располагается в совсем ином климатическом поясе.

В общем, когда-нибудь мы к беспилотным автомобилям придем. Но пока их можно внедрять только в пробном режиме, чтобы изучить, что для передвижения таких автомобилей представляет собой наибольшие сложности. С нынешним интеллектом роботы на дорогах еще нуждаются в идеальных условиях.

Эксперт Михаил Коваль рассуждает о том, что правительство примет постановление с правилами и ограничениями для рободоставки:

Ряд предложений, которые должны вписать роботов-доставщиков в дорожное движение, выглядит логично. Но мне понятно отнюдь не все в этой истории. Да, 10 километров в час по тротуару – это не скорость пешехода, а примерно вдвое выше, так что среди пешеходов роверы будут двигаться довольно бодро. Но у роботов есть важный нюанс: датчики, которые в нем стоят, если работают нормально (не заклеены, не заляпаны грязью и так далее), должны обеспечивать замедление его движения при появлении препятствия рядом. В отличие от человека, который думает, что вильнет, проскочит и так далее. Так что роверы должны быть гораздо более законопослушными и безопасными участниками движения, чем, например, люди на электросамокатах.

Это явный плюс. Но вот сбой программного обеспечения, если он случится, – это минус. А они у нас сейчас вполне возможны из-за проблем с мобильными сетями. Эти плюсы и минусы будут как-то накладываться друг на друга. Так что будут, конечно, вопросы к качеству программного обеспечения, к качеству железа, которое там стоит, к быстродействию компьютера, который внутри этого робота и к стабильности мобильной связи. А вот с точки зрения передвижения по дорогам 25 километров в час – это скорость велосипедиста. Вот только эти роботы – низенькие в отличие от велосипедистов, и из машины их может быть очень сложно заметить.

Так что если такие роботы будут двигаться по дорогам, их надо будет как-то дополнительно обозначать, делать более заметными. Потому что из-за руля автобуса, грузовика или просто с места низко сидящего водителя легкового автомобиля их вполне реально не увидеть. А значит, надо будет урегулировать и момент с ответственностью за столкновение с роботом. Ведь возлагать ее на водителя, если ему физически не видно робота, тоже несправедливо. Этот момент должен быть хорошо проработан.

И в целом мне не очень понятен смысл наполнения улиц роботами-доставщиками. Что они будут доставлять? Допустим, самокатчик приехал по адресу, поставил свой самокат и пошел наверх – в квартиру или в офис, где находится заказчик. А с роботом как быть? Это ведь не человекоподобный робот, который может нажать кнопку домофона, подняться по лестнице или сесть в лифт. И не дрон, который может подлететь к окну или балкону.

Да и что касается пересечения дорог, я не уверен, что ровер сможет нормально спускаться в подземные переходы и подниматься из них. Есть, конечно, устройства, позволяющие даже инвалидным коляскам двигаться по ступенькам, но оснащать ими роверы значит делать их значительно дороже. Хотя, например, для инвалидов или мам с детьми в колясках развитие такой доставки может быть полезным, потому что передвижение таких колесных устройств по тротуарам в массовом количестве вызовет потребность сделать все съезды с тротуаров на дорогу, все понижения и пандусы нормативными. Это я, конечно же, поддерживаю.

Ну, и понятно, что любая машина делается под некую задачу. Так что, если «Яндексу» нужны такие машинки, пусть он их развивает.

Эксперт Михаил Коваль рассуждает о том, что МВД предложило пересмотреть допуск праворульных машин на дороги:

Любопытно, что среди любителей праворульных автомобилей на где-то Drom Ru обсуждалась тема снижения аварийности на дорогах при использовании праворульных машин. А теперь МВД предлагает осложнить им доступ на дороги как раз по причине роста аварийности, который связывает с ростом числа праворульных автомобилей! Причем в тех же публикациях, где сообщается об этом, сообщают также, что в 2024 году более 10% от всех ДТП на дорогах России случилось с праворульными автомобилями. Видимо, 90% ДТП, которые произошли с леворульными, значения не имеют.

Должен также сказать, что недавно – пока что неофициально – также зазвучала тема возможного введения запрета на использование на дорогах автомобилей старше определенного возраста – 30 лет, если не ошибаюсь. Эта идея прекрасно сочетается с идеей запрета праворульных автомобилей, и мне кажется, не очень сложно понять, почему такие предложения возникают. Как обычно, cui prodest, то есть надо искать, кому это выгодно.

Стоит только вспомнить, что продажи новых автомашин у нас в стране стали падать настолько, что почти остановились. Тут, конечно, можно задуматься о том, как же пересадить граждан на новые машины.

И авторов идеи явно не волнует вопрос, откуда владельцам запрещаемых автомашин брать деньги на новые. Хотя абсолютно понятно, что если люди ездят на старых, то не из-за неприязни к прогрессу, а просто потому, что новые автомобили им не на что приобретать. И на праворульных – потому что их устраивает качество (а праворульная из Японии по соотношению цены и качества превосходит леворульные из Европы), которого по приемлемым ценам сейчас не предлагают.

Да, сейчас автопроизводители, особенно китайские, предлагают всевозможные скидки, и немалые, но проблема в том, что импортные автомобили обходятся в среднем на миллион рублей дороже, чем автомобили того же уровня, произведенные внутри страны. А брать большие кредиты люди сейчас не хотят категорически, и это очень понятно с учетом ставок.

В общем, если задаваться вопросом, кому выгодно поднимать эти темы (а некоторые, как, например, о запрете праворульных автомобилей, поднимать вновь – спустя 20 лет!), то на ум сразу приходят продавцы автомашин. Возможно, конечно, пока это только информационный вброс и обсуждение, покипев, окончится ничем. Но я бы сказал, что это «жжж!» неспроста. И хотя я думаю, что пока такое решение приниматься не будет, исследовать реакцию общественности власти хотят. Хотя, мне кажется, относительно мнения граждан о праворульных машинах все должно было стать ясно еще в 2005 году. Тогда только ленивый не повторял, что лучшая машина – это японская, которая сделана для самих японцев, а не на экспорт. То есть праворульная.

Это было правдой тогда (праворульная автомашина конца 1980-х выпускалась в таком качестве и комплектации, которые не снились европейцам еще лет 20), это остается правдой сейчас. Японские автомобили, произведенные для японцев, по совершенству начинки, по комплектации обгоняют любые другие. Если, конечно, не сравнивать с какими-нибудь президентскими. И да, у таких автомобилей есть некоторые проблемы с передвижением по трассе, но по этой причине праворульные решаются на обгоны гораздо реже, чем леворульные. Они не спешат обгонять. А в городе расположение руля практически неважно, парковаться же у тротуара с правым рулем проще.

Ну, и лично мне, если говорить о своей ситуации, по моим физиологическим характеристикам правый руль удобнее. Но когда мы говорим об аварийности, надо все же понимать, что дело тут – не в расположении руля. А, скажем так, в прокладке между рулем и сиденьем.

Эксперт Михаил Коваль рассуждает о том, что во втором российском городе запретили прокат электросамокатов:

Честно говоря, я был удивлен решительностью властей Елабуги и Благовещенска. Но в целом поддержал бы этот подход, потому что жалоб на опасность от использования электросамокатов очень много, и не просто так. Да, когда эти средства мобильности только появились, все восхищались тем, как это удобно и быстро. Но по прошествии времени самокатчики всех достали, поскольку их удобства стали нарушать удобство и даже безопасность остальных горожан.

Так что эти запреты появились не оттого, что мэры городов вдруг просто так решили – и все. Нет, думаю, настроения жителей в конкретном городе уже таковы, что лучше прокат электросамокатов запретить, чем сохранять. Думаю, что предложение запретить его поддержали очень и очень многие. Понятно, что не все – те, кто на них катается, едва ли, – но большинство. И даже, думаю, поддержали с удовольствием.

Все же люди стали понимать в массе своей, что электросамокат на тротуаре (да и на проезжей части, вообще говоря) – большая проблема. Одно дело – если ты столкнешься на улице с бегущим человеком. И это не слишком приятно, но все же менее опасно, чем с человеком на металлической штуке, которая и сама весит десятки килограммов. Да к тому же самокат движется в разы быстрее. Это совсем другой удар, тут будут другие повреждения.

А ведь прокатные самокаты эксплуатируются кем ни попадя: аккаунт активировал – и все, поехал. А насколько этот человек адекватен на дороге, ответственен, да и просто трезвый ли он, по аккаунту никак не узнаешь. Поэтому мне кажется, что решение убрать с улиц объекты повышенной опасности, удалить их из свободного доступа – это решение хорошее. Тем более что никто не лишал граждан права ездить на электросамокате в принципе даже в этих городах: хочешь – купи и езди. Только отвечать за свой самокат и возможные происшествия будешь уже сам.

Думаю, что в таком случае можно будет ожидать большего уровня ответственности граждан на самокатах. А что касается того, почему первыми подобное решение приняли именно эти города, то тут у меня нет больших вопросов. Одно дело – использовать электросамокаты там, где есть большие тротуары, широкие площади, много свободного пространства. Но тот же Благовещенск – не самый большой город, проспектов там немного, так что, видимо, городская застройка просто не позволяет выделить для электросамокатов специальные дорожки. Значит, обезопасить пешеходов таким путем не получится.

В общем, в таких случаях это решение властей выглядит удачным и оправданным. Не думаю, что в дальнейшем их повсеместно запретят. Но, видимо, востребованность этого средства индивидуальной мобильности будут приводить в более жесткие рамки. Той вольницы, которая сейчас еще существует в этом отношении, больше не будет. Определенно, тому идет. И ведь это не только у нас в стране происходит – за границей мы видим те же процессы. Потому что проблема та же.

Где именно – в каких городах или в центрах старых городов – это будет сделано и как? Посмотрим. Думаю, методом проб ошибок мы к чему-то придем. Но то, что в эту сторону мы будем двигаться, неизбежно.

Эксперт Михаил Коваль рассуждает о том, что Верховный суд уточнил правила обгона:

Ситуация с выездом на встречную полосу при обгоне там, где это не разрешено, нередкая. Но решение, которое было подтверждено Верховным судом, на мой взгляд, нелепо. Если человек выехал на встречку – неважно, по какой причине – и не сумел вернуться на свою полосу до разметки или знака, запрещающего выезд на встречку, что он должен сделать?

Уйти на встречную обочину, сбить идущую там попутную фуру, столкнуть ее с дороги? Думаю, многие знают из практики, что иногда быстрее закончить обгон, чем затормозить и вклиниться в обгоняемые транспортные средства. Они, бывают, идут очень плотно. Как тогда водитель должен избежать нарушения Правил дорожного движения? Решение суда, по сути, провоцирует его на аварийную ситуацию.

Фактически при дорожных условиях, если не успеваешь вернуться на свою полосу, приходится задержаться с возвратом. Можно, конечно, сказать, что следует заранее рассчитывать, где ты будешь возвращаться. Но все случаи все равно не рассчитаешь. Бывают ведь и вынужденные выезды на встречку – а они на то и вынужденные, что делать их не планировали и рассчитывать что бы то ни было просто некогда.

Кстати, я нередко видел на дорогах в разных регионах (пожалуй, в Москве чаще всего), как перекрывается какая-то полоса, так что объезжать нужно через сплошную линию – например, потому что впереди – внезапные ремонтные работы или, скажем, там встал грузовик. Выбор у водителей тогда таков: встать за таким грузовиком и создавать пробку, или объезжать, пересекая сплошную. Так вот, рядом с таким местом нередко стоят люди, которые наживаются на этом.

Так что решение Верховного суда получилось не только не самым понятным, но и коррупциогенным. Я считаю, что оно приведет к большим проблемам. Что с этим делать? Можно, конечно, куда-то писать, звонить, ходить, взять каску и стучать по мосту. Но это все – варианты действий при наличии свободного времени. А когда вы где-то внезапно попали в описанную ситуацию, думаю, надо доводить дело до абсурда. Выполнять решение суда, показывая на практике, какие оно создает сложности.

Можно медленно ехать, создавать огромную пробку. Пусть приезжает ГАИ, пусть выясняет, кто виноват в том, что люди столкнулись с бессмысленными препятствиями. Пусть власти видят, что выполнение решения суда порождает проблемы. Тогда уже сами чиновники будут разъяснять Верховному суду, в чем там суть, если он этого не видит. Может быть, это действительно незаметно там, где ездят члены Верховного суда.

Михаил Коваль рассуждает о том, что нарушители ПДД пополнят бюджет в восемь раз больше запланированного:

Я видел эту новость, и пока читал ее, мне позвонил давний товарищ и стал жаловаться на то, что ему пришел очередной штраф за не пристегнутый ремень безопасности. Мол, что за безобразие, и когда вообще вернут пятидесятипроцентную скидку на оплату этих штрафов, если оплачиваешь их быстро! А то вместо скидки пока штрафы увеличивают!

И когда он отвозмущался, я зачитал ему из новости, что если изначально Минфин рассчитывал получить штрафов на 6,5 миллиарда рублей, но потом ожидания его выросли в восемь раз. И спросил: как он думает, когда, на фоне таких ожиданий, вернут льготы? Я вот думаю, что никогда.

Так что, скрепя сердце, товарищ мой признал, что придется пристегиваться, следить за скоростью и вообще как-то поаккуратнее вести себя на дороге. А в целом штрафы, конечно – это дело житейское и отчасти даже неизбежное зло. Да, это кнут, а не пряник, но он-то и позволяет ужесточать дисциплину, добивается того, чтобы она соблюдалась на дорогах.

Я также думаю, что в благополучной и дисциплинированной Европе штрафы за нарушения ПДД – поистине конские, страшные по сравнению с нашими. Зато там мало безалаберных на дорогах. Потому что когда в поездках одной рукой держишься за карман, невольно думаешь, не поехать ли более аккуратно и начать ли не соблюдать положенные правила движения.

Конечно, растущие доходы от штрафов Минфин не впечатляют: 50 миллиардов рублей ведомство едва ли заметят в условиях триллионных бюджетов. Но, как говорится, копеечка к копеечке: где-то здесь побольше, там побольше – вот и складывается в какой-то бюджет отовсюду понемножку. Опять-таки, главное положительное последствие тут – не для бюджета, а для общей дисциплины и дисциплины на дороге.

Михаил Коваль рассуждает о том, что продажи новых автомобилей в апреле выросли на 28% в сравнении с мартом:

Может ли быть, что в сравнении с мартом 2025 года в апреле продажи новых автомобилей подросли, а в сравнении с апрелем прошлого года они снизились? Да, это вполне возможно. Надо учитывать, что сейчас у нас постоянно идет процесс перетекания спроса с новых автомобилей на автомобили с пробегом и обратно. Мы уже говорили о том, что у нас отмечалось падение продаж по новым автомобилям. По сравнению с прошлым годом эти продажи действительно упали на 25%. Это означает, что некоторое время люди предпочитали приобретать неновые авто. Хотя понятно, что в этой категории автомобилей могут быть очень разные: есть автомобили с пробегом в 1 год, есть – в 10 лет.

Так или иначе, пока все-таки преобладает спрос на подержанные автомобили, но вполне возможно на новые машины спрос все-таки увеличится со временем. Не возьмусь точно обозначить это время, как то сделали, например, в «Коммерсанте», но предполагаю, что те, кто в прошлом году хотел взять новые машины, но не сделал этого из-за изменений в ценах на фоне изменений курса доллара и других валют к рублю, в основном перенесли свой интерес в раздел автомобилей с пробегом в 1-2 года. Это, в принципе, по абсолютному большинству параметров соответствует почти новой машине.

Сейчас рубль поднялся, и мне кажется, что людям становится все интереснее брать уже новые автомобили. Но в целом это перетекание денег туда-сюда, от новых машин к подержанным и обратно, непринципиально. Главное – что все же пока, в связи с ростом заработных плат, покупательная способность населения растет, деньги у людей есть. Это значит, что есть платежеспособный спрос, а именно им все и определяется. Тогда как отчеты о том, каких моделей и марок больше или меньше купили в том или ином месяце, интересны только узким профессионалам, которые занимаются продажами автомобилей.

Для общего же представления о рынке это, на мой взгляд, непринципиально. Ведь очевидно, что сейчас есть одни марки машин, а через какое-то время на рынок выйдут новые. Тот же новый «Москвич», то есть «Москвич-8», вполне может оказаться более интересным для покупателей. Можно вспомнить и российский электромобиль «Атом», который очень хорошо рекламируют – исподволь, ненавязчиво. Наверняка появятся и какие-то новинки по итогам автосалона в Китае.

Михаил Коваль рассуждает о том, что спрос на доставку машин из-за рубежа вырос на 22%:

Я бы начал с того, что, несмотря на публикации об уходе из России ряда моделей китайских автомобилей из-за невысокого спроса на них, завозить автомобили европейских и азиатских брендов в Россию стали именно из Китая. Потому что завозить что-то из Европы – сейчас вообще не вариант, в этом только белорусы упражняются. Завозить из Японии можно, но только своего рода облегченные машинки, с ограничениями на мотор. Мощный, крутой автомобиль так не завезешь.

К тому же надо понимать, что автомобили европейских и иных марок производиться все равно могут в Китае, поскольку там для этого есть мощности и ресурсы. То есть это условные «европейцы» и «японцы» китайского производства. И я бы в целом не стал спешить с выводами о том, что в России китайские автомашины стали терять популярность. Просто есть спрос на немного другого плана машины. Например, с чисто электрических спрос стал переходить на последовательный гибрид.

К тому же, если взять количество европейских, американских и японских марок, то, думаю, едва ли их будет заметно больше, чем китайских. Может быть, даже будет меньше, чем китайских. Всевозможных марок авто из Китая к нам хлынуло огромное множество, и просто произошел отсев. Отсеялись непонятные варианты, перелицованные из других, а остались модели, которые уже зарекомендовали себя, те, что стали привычными для нас. И ничего плохого в этом нет: из ста видов хлеба выбрать то, что хочешь, труднее, чем из 30.

Думаю, здесь именно это и происходит, то есть уходят из России те марки китайских автомобилей, которые оказались излишеством. Вероятно, часть граждан купила себе сразу максимально дешевые машины, но основная масса покупателей все-таки выбирает что-то получше. К тому же у нас наконец распробовали заказывать европейские автомобили из Китая, да и каналы поставок таких автомобилей уже наладили. Поэтому с ними дело пошло именно сейчас. И оно будет идти, поскольку все равно получается дешевле заказать какую-нибудь машину китайского производства и европейской или американской марки с пробегом, чем купить в России в салоне.

Если разница составляет 100−200 тысяч, никто не будет предпринимать дополнительных усилий. Но когда эта разница стремится к полумиллиону или миллиону и дальше, люди быстро осознают, что именно им выгодно. И, конечно, они берут автомобили с пробегом. Тут больших проблем нет – другое дело, что китайские автомобили гораздо больше напичканные электроникой, чем все прочие, даже чем японские. Но как только автопереводчики начнут работать хорошо, сложности в плане понимания, как обращаться с таким автомобилем, исчезнут.

Михаил Коваль рассуждает о том, что штрафы за нарушения ПДД, назначенные местными судами и властями, поступят в бюджеты регионов:

Насколько я помню, в декабре прошлого года всплыла тема перенаправления в федеральный бюджет 25% от штрафов за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, назначенных местными судами и властями. Это произошло вскоре после того, как суммы штрафов увеличили на 50%. В результате сочетания этих двух решений регионы, в принципе, должны были не заметить изменений. И тогда мы пришли к выводу, что, в общем-то, неважно, куда эти деньги пойдут, потому что если региону не хватает средств, федеральный центр ему добавит.

Так вот, сейчас, когда регионам предлагают снова получать все 100% сумм таких штрафов в свой бюджет, я бы тоже сказал, что неважно, в какой именно бюджет пойдут эти деньги. Потому что если регионы получат действительно больше, чем прежде, в нынешней бюджетной ситуации есть основания ожидать, что им не дадут чего-нибудь другого. То есть, опять-таки, если у регионов денег где-то прибавится, где-то их отнимется.

Да, тот факт, что на сегодня намечены сразу и второе, и третье чтение соответствующего законопроекта, должен наводить на мысль о том, что эти поправки примут – и, косвенным образом, это может означать, что дела с бюджетом у нас сейчас обстоят весьма неплохо. Но, честно говоря, падение доллара относительно рубля и снижение цен на нефть (а она обеспечивает около 20% доходов нашего бюджета) на фоне предпринятых Трампом шагов заставляют сомневаться в таком оптимистичном выводе.

Поэтому я и думаю, что, скорее всего, в этом случае регионы недополучат денег на каком-нибудь другом направлении. Так или иначе, если законопроект действительно пройдет сегодня и второе, и заключительное чтение, то это будет означать, что, кто бы ни был автором идеи о возвращении всего объема штрафов в региональные бюджеты, с правительством это согласовано.

То есть мы видим не просто попытку парламентариев продемонстрировать активность и заработать немного очков на этом прекрасном проекте. Такое, впрочем, тоже бывает – депутаты периодически предлагают как очень интересные, так и не очень интересные проекты. Не всегда с успехом, конечно, но тут бывает важен сам факт.

Ну, и, к сожалению, я не думаю, что вот эти 25% штрафов сильно поднимут муниципальные бюджеты. Это неплохие деньги, но это точно не деньги рывка. Может быть, власти решили просто вернуть их в региональные бюджеты, чтобы регионам было поспокойнее. А если государству все же окажется нужно собрать какое-то количество денег, оно придумает, как это сделать.

Повторю: на мой взгляд, мы тут видим просто вариант перераспределения средств.

Михаил Коваль рассуждает о том, что Хабаровский край поделит транспортный налог с муниципалитетами для уборки снега:

Конечно, средства, полученные за счет транспортного налога, логично тратить на поддержание дорог в хорошем состоянии. Но все же уборка дорог и улиц от снега – это одно дело, а поддержание дорог в технически нормативном состоянии – другое. Кроме того, перекладывание средств из одного кармана в другой имеет свои недостатки. Если направить больше денег на уборку снега, дороги и улицы, может быть, и уберут лучше, но строительство и ремонт очередных километров, скорее всего, пойдет хуже.

Хочу сразу оговориться: я не владею данными об экономической ситуации в регионе. Возможно, там такие решения оправданы. Но меня смущает еще, что делать это намерены как, скажем, в Хабаровске, так и в Комсомольске-на-Амуре. Все-таки Хабаровск – это одна погода, а Комсомольск-на-Амуре – другая. Так почему же у них одинаково сложные ситуации с очисткой снега?

Объективные сложности, связанные с непогодой, тут конечно, возможны. У меня есть родственники на Сахалине и Камчатке, я получал от них видео последствий чудовищных снегопадов. В таком случае я бы без вопросов воспринял идею выделения дополнительных средств на уборку снега. Но как раз там средства не перераспределяют – и, тем не менее, с очисткой дорог от снега справляются.

У нас в Новосибирске также некоторое время была (и все нарастала) проблема с уборкой дорог зимой. В то время у нас был мэр, которым очень многие были недовольны. При нем люди из соответствующих служб просто разбегались. В результате мы пришли к тому, что у города техника есть, а работать на ней некому. И только с приходом нового градоначальника стали находиться рабочие на эти места – причем без специальных мер, просто на основании собственного бюджета города. И с уборкой стали справляться без аварийных мероприятий.

В общем, если не брать ситуации коллапса, вызванного особыми погодными условиями, результат в этой сфере зависит от того, насколько большое внимание вопросам уборки города (включая наличие техники и обеспечение работникам зарплаты, за которую они готовы работать) изначально уделяют его власти. Если помните, нынешний мэр Москвы Сергей Собянин много лет возглавлял Тюмень. Так вот, там в то время за каждой снежинкой три дворника бегало, как говорили сами горожане.

Так что я бы не объяснял все затруднения только климатом и, повторю, не был бы уверен, что перекладывание средств – лучший вариант решения проблемы очистки улиц и дорог. Ведь если мы деньги переложим и сможем, условно говоря, купить больше колбасы, то мы сможем купить меньше хлеба. Так что в первую очередь возникает мысль не о том, как бы перераспределить средства, а о том, как рациональнее использовать то, что уже есть.

Но, в общем, иногда возникает впечатление, что авторы тех или иных предложений просто хотят направить финансовые потоки по иному руслу.