Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что совладелец Внуково заявил о готовности инвестировать в Домодедово:

Понятно, почему аэропорт «Домодедово» перешел в собственность государства. Но начинать эту историю надо с того, кто вообще додумался стратегически важный объект отдавать частнику. Аэропорты типа «Домодедово», «Шереметьево», «Внуково» – стратегически важные объекты в масштабах любой страны. И прежде чем передавать их частному собственнику, надо взвесить, правильно ли это с точки зрения экономической и любой другой безопасности.

Следует отдавать себе отчет в том, что часто толком неизвестно, откуда инвесторы берут инвестиции и к чему их появления приведет. На мой взгляд, в отношении чиновника, который принял решение передать государственно важный объект частному пользователю, должно возбуждаться уголовное дело. Но надо еще наказать и виновного в том, что «Домодедово», будучи под крылом государства, начало приходить в упадок.

Этот аэропорт был лучшим, когда открылся в 1960-х годах, но с годами превратился в гигантский сарай. Необорудованный аэродром, плохие взлетно-посадочные полосы, плохие системы контроля… Он оказался на грани местечкового по своим удобствам. И спас его тогда инвестор – Дмитрий Каменщик, который взял его в аренду и сумел привести его в порядок. «Домодедово» снова стал одним из лучших в Европе и лучшим в нашей стране аэропортом.

Так что идея создания государственно-частного партнерства себя оправдала наполовину: государство как второй владелец до сих пор не привело в порядок аэродром. Каменщик вложил миллиарды и сделал из аэропорта конфетку, отвечающую всем европейским стандартам. А аэродром блестящему состоянию сооружений не соответствует.

Ситуация требует анализа, чтобы не повторять таких ошибок. Сейчас там одна рабочая ВПП, то есть государство явно не выполнило свои задачи. Дорогущий новый терминал целый год простаивал, давал лишь расходы: на электроэнергию, охрану, поддержание всего в работающем состоянии. А когда наконец был запущен в эксплуатацию, началась передача домодедовских активов – возвращение их в государство.

И есть большое подозрение, что «Домодедово» теперь начнет стагнировать, а то и деградировать. Тем более что возврат аэропорта государству отпугнул абсолютное большинство инвесторов. Видимо, остался один Ванцев – и то потому, что он, будучи инвестором «Внуково», понял, что аэропорт – дело потенциально очень прибыльное, хотя будущее у вложений во «Внуково» отнюдь не блестящее. Собственно, из всех нынешних аэропортов в московской зоне перспективу развития имеет лишь «Домодедово».

У него есть площади для строительства 5−6 взлетно-посадочных полос любой длины. И если сейчас разобраться с владельцами земли вокруг, чтобы они не начали ее застраивать, его можно развивать.

Видимо, Ванцев это понимает и хочет заполучить этот лакомый кусочек. У него есть деньги, есть опыт, есть и хорошие связи с авиакомпаниями – научился привлекать их, а авиакомпании – это заработки. Поэтому он и заговорил о готовности вложиться в «Домодедово». В тот момент, когда прочие инвесторы, ранее имевшие такие планы, напуганы и считают, что идти туда не следует.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что российские авиапассажиры стали массово отказываться от багажа:

Эти изменения в поведении авиапассажиров закономерны. Связаны они с изменениями, во-первых, в системе оплаты перелета. Если ранее на это закрывали глаза, то сейчас, ввиду того, что все подсчитывается, стало ясно, что для авиакомпаний некоторые пассажиры обходятся заметно дороже других. Это пассажиры с багажом, и авиакомпании начали взимать с них дополнительную плату к авиабилету.

По сути, сейчас все авиакомпании мира склонились именно вот к такой тактике и учитывают размер багажа пассажира. Потому что это для пассажира чемодан – вещь, о которой можно не думать в дороге. Для авиакомпании все не так. Каждый чемодан надо, во-первых, проверить на наличие опасных предметов, а для этого нужна электроника, недешевая аппаратура; во-вторых, доставить его пассажиру с помощью устройства сортировки. Это тоже недешевая вещь. В-третьих, отвезти от аэровокзала до самолета и от самолета до аэровокзала. То есть появляются еще расходы на автотранспорт и на грузчиков.

То есть даже беглый анализ показывает, что для транспортировки багажа нужно очень много людей и немало дорогостоящего оборудования. И все расходы на это авиакомпания берет на себя. Иногда это делает аэропорт, но чаще всего он, заключая договор с авиакомпанией, перекладывает все эти расходы на нее. Так что заправку, и багаж, и подвоз, и отвоз, и питание для пассажиров и экипажа – все это оплачивает авиакомпания. Поэтому перевозчики и вынуждены повышать тарифы на авиабилеты, добавляя к существующему билету со стоимостью перевозки собственно пассажира все расходы, которых требует перевозка его чемодана.

И мало-помалу пассажиры привыкли к мысли, что можно избежать дополнительных трат, если лететь без багажа. Это, кроме того, означает, что можно не приезжать в аэропорт очень заранее, потому что отсутствие багажа ускоряет процесс. Не надо толкаться в очередях, улетая, не надо делать этого, прилетев. Особенно в коротких поездках.

Все это и приводит к тому, что все больше и больше людей отказываются от чемоданов и обходятся небольшими кейсами, женскими сумочками, рюкзачками – там вполне помещается все самое необходимое для перелета и для отдыха. Потому что оказалось, что иногда не только проще, но и дешевле прилететь, скажем, в Сочи почти без вещей и купить плавки на месте, чем везти с собой чемодан.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что аэропортам Крайнего Севера отказано в субсидии на 9 млрд:

Что касается необходимости поддерживать аэропорты, хочу сказать прежде всего, что это не вина страны или самих этих аэропортов. У нас есть территории, которые требуют именно авиации – это данность, и ее надо учитывать. Точно так же, как учитывали эту данность на протяжении периода существования СССР.

Сейчас ситуация с аэропортами, особенно небольшими, у нас не блестящая, так что в 2024 году правительство вынуждено было создать программу модернизации аэропортов страны, включая малые. На обновление инфраструктуры 75 аэропортов и повышение доступность авиаперелетов для граждан планировалось направить не менее 250 млрд рублей за шесть лет.

На 2024 год в бюджете было заложено 40,2 миллиарда рублей на реконструкцию аэропортов, в 2025 году – 5,3 миллиарда. Минтранс также предлагал на ближайшие пять лет создать специальный фонд для финансирования реконструкции малых аэродромов, а крупные поддерживать, используя формат государственно-частного партнерства.

Но хотя в 2024 году малые аэропорты, включая аэропорты Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока, получили 4,13 миллиарда рублей, на 2025 год аэропорты Курил, Камчатки и так далее запросили увеличения финансирования. И то, что в этой просьбе им отказали, на мой взгляд, абсолютно неправильно. Повторю: на значительной части этих территорий нет ни железных, ни автомобильных дорог, и единственный вид транспорта, который позволяет передвигаться, – это авиация.

Нельзя допускать, чтобы эти аэродромы и аэропорты пришли в негодность или оказались на грани этого. Аэропорт – это многоплановое хозяйство, и поддерживать его недешево, особенно в крайних заполярных районах, где бывают крайне низкие температуры. Но восстанавливать – еще дороже, тем более что там действительно нет железных дорог. Значит, все необходимое можно везти только морем, а оттуда – по рекам, когда лед сойдет. Так что уже доставка материала обойдется очень недешево.

Да, сейчас многие страны ждут, когда начнет действовать вовсю Северный морской путь. Но и он потребует воздушного обеспечения: подвоза запасных частей, продуктов питания в пункты, где будут останавливаться суда. Так что аэропорты, которые там есть, обязательно надо приводить в порядок, чтобы их можно было использовать для полетов не только маленьких, но и больших самолетов.

В перечисленных газетой аэропортах есть хорошие взлетно-посадочные полосы, где базировались в свое время военные самолеты. И гражданские там прекрасно летали. Поэтому надо обязательно включить эти аэропорты в упомянутую программу, их нужно сохранять. Нам нельзя лишаться северных аэропортов. Они не только берут на себя роль транспортных узлов, но и обеспечивают безопасность, поскольку там базировались и продолжают базироваться Вооруженные Силы. В общем, я считаю отказ в субсидии неверным решением.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что в России ускорят разработку судов малой авиации:

Производство судов малой авиации – очень серьезная проблема, которую нужно решать в обязательном порядке. Учитывая величину нашей страны и тот факт, что на 60% ее территории нет ни автомобильных, ни железных дорог, малая авиация нам насущно необходима. И до 1990 года население, по сути, каждой деревни во всех республиках страны имело возможность самолетами малой авиации добираться до областных центров (стоило это буквально копейки), а уже оттуда могло лететь дальше на больших самолетах.

Однако в 1990-х годах тысяча аэропортов по стране были разрушены, а самолеты и другая необходимая для работы аэропортов техника перестали выпускаться. И мы лишились малой авиации как таковой. Между тем протяженность нашей страны не уменьшилась, равно как и не стало меньше территорий, которые не имеют никаких дорог. Из-за невозможности жить в глуши, в отрыве от всего мира около 3 000 000 человек, по оценке экспертов, у нас уже покинули свое жилье в малонаселенных районах и переехали в крупные города.

Сейчас интерес к развитию малонаселенных территорий возрос: именно там находятся основные залежи полезных ископаемых, во многом за счет продажи которых живет наша страна. Встал вопрос о том, как вернуть людей в эти места. И стало ясно, что необходимо дать людям возможность перемещения в крупные населенные пункты и обратно по мере необходимости. То есть нужно возродить малую авиацию.

Президент отнесся к этой задаче серьезно, но сроки выполнения его поручений не были соблюдены и никто за это не был наказан. Мало того: виновные сейчас работают в правительстве и губернаторском корпусе. Думаю, это имеет отношение к вопросу, реально ли завершить разработки и начать массовое производство самолета малой авиации «Байкал» до конца 2026 года. Двигатель его еще не прошел сертификации, а после нее придется устранять замечания, переделывая образец. Но если никого не наказывают за несоблюдение сроков, можно ли ожидать их соблюдения впредь?

Кроме того, нужно наладить производство тысячи комплектующих – их на коленке не сделаешь, нужны заводы со специальными станками. А станкостроение у нас тоже разрушено – есть только американские, японские и прочие импортные станки. Так что выход на массовое производство «Байкала» в 2026 году – это очень оптимистичный прогноз. Тем более что у нас и с подготовкой кадров для пилотирования самолетов проблемы: в учебных заведениях буквально не на чем летать. Ведь выпуск самолетов, которые находились в парках этих учебных заведений, тоже прекратили.

К сожалению, у нас сейчас сроки реализации задач в области самолетостроения все время сдвигаются. И никто за это ответственности не несет, а значит, это будет повторяться. Программу производства 1 000 самолетов сокращали трижды, да и сейчас обещания ее выполнить вовремя – откровенный блеф. Я считаю, что изменить ситуацию можно только в том случае, если прямо указать виновников срыва программы (а они все известны), а затем взяться выполнять ее в мобилизационном режиме – так, чтобы все участники процесса несли ответственность за выполнение этой работы. Иначе все сообщения о том, что такого рода программа у нас реализуется, останутся пустой болтовней.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что выручка российских авиакомпаний обновит исторический максимум:

Когда подсчитывают выручку авиакомпаний за год, важно знать, какую прибыль и убыток имеет каждая компания. Нужно учитывать, каковы расходы при полученной выручке, и не спешить ликовать, если выручка растет. Большая выручка связана прежде всего с увеличением количества пассажиров и объемов перевозок, а это непросто сделать, учитывая, что Европа закрыла для нас все свои города и небо полностью. Закрыто оно было и для полетов в наши города-миллионники типа Ростова и Краснодара, и все это очень больно ударило по авиакомпаниям.

Чтобы компенсировать потери, компании вынуждены были увеличить объем перевозок там, где есть спрос. Спрос у нас оказался на внутренние перевозки, и авиакомпании своевременно уловили это. Они стали предлагать пассажирам, которые хотят летать куда-то, новые рейсы, стали ставить на трассы более крупные самолеты. И их коммерческая загрузка достигла почти 90%. Это небывалый уровень для мировой практики: в ней хорошей считается коммерческая загрузка на уровне 75-78%. Собственно, у нас это оказалось возможно только на фоне ограниченности количества самолетов.

Из-за всего происходящего подорожало поддержание летной годности воздушных судов, потому что в связи с санкциями нам перестали поставлять комплектующие и пришлось организовывать параллельный импорт. А товары, полученные таким образом, всегда обходятся намного, а порой и на порядок, в 10 раз, дороже, чем при импорте разрешенном. И эти затраты ложатся на авиакомпании. Так что сама по себе цифра вырученных ими средств ни о чем не говорит, она не отражает экономику процесса. Такого рода показатели надо смотреть только в комплексе.

Теперь поговорим о том, что авиакомпании вынуждены поднимать цены. Делают они это как раз потому, что обеспечение хорошего технического состояния воздушных судов подорожало. Повышению цен на билеты есть предел, потому что спрос населения на них ограничен размером заработных плат граждан. Чрезмерное подорожание билетов способно вызвать отток спроса на авиаперевозки, что будет очень плохо для авиакомпаний и в целом для воздушного транспорта России.

Хочу еще заметить, что сложное положение, в которое попала наша гражданская авиация, связано не только с санкциями, но и с тем, что в сфере воздушного транспорта мы успели во многом перейти на западную технику. К счастью, не на 100%, однако 30 лет мы руководствовались ошибочным представлением о том, что Запад нам поможет и Boeing с Airbus прикроют наши воздушные рынки, и уничтожали отечественное самолетостроение. Это было проделано такими реформаторами, как Чубайс, благополучно улизнувшими из страны. Сейчас нам приходится исправлять ситуацию.

В этом помочь нам способна только та тактика, которая была объявлена и поддерживается правительством: импортозамещение, восстановление нашей страны в качестве великой самолетостроительной державы, какой она была до 1990 года. Мы должны выпускать собственные самолеты, и если программы возрождения самолетостроения будут выполнены, мы выйдем из трудного положения. А если с программами этими случится то же, что и со всеми предшествующими в этой области, нас ждут очень большие, чрезвычайные неприятности с воздушным транспортом.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что иностранные авиакомпании заняли 40% российского рынка перевозок за рубеж:

До введения санкций западного мира в отношении Российской Федерации наши авиакомпании летали в десятки стран и сотни городов мира на регулярной основе и получали неплохие деньги. Полеты за рубеж более маржинальны, нежели перевозки на внутренних линиях, потому что стоимость перевозок на внутренних линиях меньше. Это очевидно еще и потому, что возможностей платить большие деньги у тех, кто летает за рубеж, больше, чем у тех, кто совершает перелеты только по России.

С момента же введения санкций Запад отвернулся от нас в плане поддержания летной годности воздушных судов. В результате мы попали в ситуацию, когда российские авиакомпании потеряли международный рынок. Это означает и то, что они потеряли доходы, которыми располагали до введения санкций – ведь все города Европы и США закрыты для них, а летали туда часто. Закрылись и некоторые другие страны.

Все это нанесло заметный ущерб доходам наших авиакомпаний. Тем не менее, благодаря принятым государством мерам нам удалось сохранить часть западного авиапарка и увеличить объем перевозок на внутренних линиях. Кроме того, от нас отвернулись не все – из стран Востока и Юго-Востока к нам летают достаточно активно, так же как и из стран СНГ.

Да, авиакомпании этих стран теснят наших на международных направлениях, но не потому, что стремятся отнять у нас кусок хлеба. Нет, мы вынужденно уступаем им часть перевозок, потому что спрос на эти полеты есть, а техники для того, чтобы их осуществлять, нам не хватает. Оставшиеся у нас самолеты производства Boeing и Airbus не могут прикрыть все эти направления, да и при посадке их ждали бы неприятности.

Так что мы сейчас разрешаем иностранным авиакомпаниям летать к нам и отбирать часть заработков, которые могли бы получить наши авиакомпании. Это решение абсолютно официальное: все полеты между странами осуществляются на основании межправительственных соглашений, никаких узких и неофициальных договоренностей тут быть не может. Но проблема международных перевозок продолжает сохраняться.

Это тем более серьезно, что программы самолетостроения у нас в стране, вопреки первоначальным рапортам правительству, не выполняются – сроки их завершения все отодвигаются и отодвигаются. Так что сложности с парком самолетов остаются, а значит, проблема с тем, что мы вынуждены уступить часть международных линий нашим иностранным партнерам, будет только нарастать.

Это будет продолжаться до тех пор, пока мы не наладим выпуск собственных воздушных судов на площадке импортозамещения. Только тогда мы сможем возвращать себе ранее утраченную часть рынка международных авиаперевозок.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что ФАС обнародовала планы по резкому подъему сборов за аэронавигацию:

У нас давно уже возникла проблема с годностью оборудования аэропортов. Ее решением не занимались 30 лет (и никто не ответил за это), и, наконец, возникла угроза вынужденного закрытия ряда аэропортов – из-за того, что ни их оборудование, ни взлетно-посадочные полосы, ни рулежки, ни перроны не соответствуют допустимым показателям. В целом сейчас до 70% аэропортов в нашей стране требуют ремонта.

Аэропорты являются частью инфраструктуры страны, а содержать инфраструктуру в порядке – задача государства и местных органов власти. Поэтому было принято решение к ремонту аэропортов все же приступить, но деньги для этого изыскать (а это колоссальные суммы) у пассажиров по хитрой цепочке. В ее рамках предлагалось увеличить аэронавигационные сборы – которые компании и без того уже платят. Вот эти увеличенные сборы целевым назначением и пойдут на ремонт аэропортов.

Итак, аэронавигационные сборы ложатся на плечи авиакомпаний, а те зарабатывают средства в основном путем перевозки пассажиров. И большинство компании этот сбор просто не потянут, а значит, вынуждены будут поднять цены на авиабилеты, чтобы сохранить себя. Это уже происходит, как не раз отмечала Федеральная антимонопольная служба.

Но это решение также создает иную, еще более сложную проблему. Повышение сборов на 37% – это очень солидно. Оно может привести к тому, что число граждан, которые пользуются услугами местных воздушных линий (а у нас они, как и во всех других странах, всегда были убыточными), значительно уменьшится. Учитывая подорожание билетов и средний уровень доходов наших граждан, как работающих, так и пенсионеров, масса людей просто не сможет такие билеты покупать.

А это приведет к тому, что авиакомпании начнут сворачивать свою деятельность и банкротиться, так как упадет пассажиропоток. В результате число авиакомпаний уменьшится – и это само по себе приведет к очередному росту стоимости авиабилетов. Так значительная часть населения лишится возможности летать по стране – ведь у нас отлично живет только 1 миллион из 140 миллионов человек. Значит, 139 миллионов смогут почувствовать на практике, насколько сложной стала ситуация в пассажирских авиаперевозках.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что цены на авиабилеты в экономклассе в начале года резко выросли:

Этот рост был вполне ожидаемым, поскольку в прошлые годы государство выделяло значимые суммы на поддержку авиакомпаний, чтобы те не поднимали цены на авиаперевозки. Поддержка сработало, и количество пассажиров, которые за 50% покупали авиабилеты, оказалось довольно солидным. Однако в этом году средств на нивелирование расходов авиакомпаний выделено значительно меньше, и авиакомпании предупреждали, что вынуждены будут повышать цены. Мы в Общественном совете также говорили, что в этом случае повышения цен не избежать, так как авиакомпаниям надо выживать. Так оно и произошло.

Итак, помощь перевозчикам из бюджета уменьшилась втрое. При этом возросли цены на топливо и на аэропортовые услуги, то есть расходы для авиакомпаний заметно увеличились. Поэтому они вынужденно поднимают цены на авиабилеты, притом на эконом-класс, потому что именно в этом сегменте снижение цен шло за счет субсидий государства. Между тем у значительной части населения на нормальный, полной стоимости билет даже в эконом-класс не хватает средств – у нас уровень жизни основной массы населения невысок. Поэтому повышение цен на авиабилеты в этом сегменте вызывает у многих серьезное недовольство.

Хочу напомнить, что наша Конституция обязывает государство предоставить гражданам свободу передвижения по стране. А у нас 60% территории до сих пор не имеют, по сути, ни железных, ни автомобильных дорог, так что авиация остается единственным видом транспорта, которым там можно пользоваться. И как раз та публика, которая ею пользовалась в таких местах, подпадает под нынешнее уменьшение субсидий. Так что, хотя спрос на билеты пока еще растет, это просто инерция прошлого года, и нынешняя ситуация приближает непопулярность авиаперевозок. А это значит, что рост их в полтора раза, который обозначил как цель президент, не будет достигнут.

Выход тут только один: вернуться к вопросу о субсидиях и еще раз рассмотреть возможность поддерживать авиаперевозчиков в прежнем объеме. Нужно оставить эти субсидии хотя бы на на уровне прошлого года. Потому что поводов для их сокращения нет: рост покупок билетов был связан только со льготной ценой, а ее отменили, плюс СВО продолжается, и 11 аэропортов у нас закрыты для авиаперевозок, включая аэропорты Ростова, Краснодара – городов-миллионников, куда авиакомпаниям было бы очень выгодно возить пассажиров. К тому же Европа продолжает быть закрытой для наших авиакомпаний, а значит, и доходы их меньше, и расходы больше, чем в были до СВО.

Поэтому отменять или сокращать субсидии сейчас – ошибочное решение. Мы указывали на опасность такой ошибки не раз, но все же она была допущена. А нам надо сохранять авиакомпании – они ведь не смогут существовать как работая в ущерб себе, так и повышая цены на билеты, поскольку это приведет к сокращению количества желающих лететь. И в том, и в другом случае компании ждет банкротство. Но мы не можем допустить закрытия авиакомпаний, поскольку наша страна – самая большая по площади в мире. И без авиации она существовать не может.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что на авиастроение в 2024–2026 годах выделят около 108 млрд рублей:

Задачи, поставленные в рамках программы развития отечественного авиастроения, которая была принята в 2014 году, чрезвычайно масштабны. Программа эта была продлена до 2030 года, так как не была выполнена – как, к сожалению, и остальные программы по авиастроению, которые были до этого разработаны в современной истории России.

Самолетостроение у нас разрушали на протяжении 30 лет, руководствуясь идеей «Запад нам поможет», и оно было разрушено. Так мы и оказались в нынешней ситуации, когда, практически полностью отказавшись от собственной техники в авиаперевозках, мы перешли на «Боинги» и «Эйрбасы» – а на них Запад наложил санкции. Нам, по сути, обрезали крылья. Только на этой стадии власти поняли, что их предшественники в сфере авиастроения действовали во вред нашей стране.

Между тем для государства площадью 17 миллионов квадратных километров, не имеющего развитой сети автомобильных и железных дорог авиация – единственное условие ее выживания. Если не будет авиации, не будет и России. Сейчас у нас это поняли и начали предпринимать меры. К сожалению, много времени было упущено и многих людей, которые могли бы работать в этой сфере, мы потеряли.

Сейчас у нас проблемы даже с запасными частями для той техники, которая у нас летает, и Европа запретила нам пересекать ее воздушное пространство. Так что мы вынуждены вести политику импортозамещения и возрождать свой статус великой авиационной и самолетостроительной державы. В этом смысле чрезвычайно радует, что и президент нашей страны подчеркнул: Россия обязана быть великой авиационной и самолетостроительной державой. Пока это говорили только специалисты, никто не прислушивался.

Сейчас у нас есть программа возрождения самолетостроения, рассчитанная на период до 2030 года. Она грандиозна: запланировано выпустить более 1000 самолетов. Чтобы понять, насколько это сложно, уточню: на 1000 самолетов требуется 2000 авиадвигателей, а на сегодня у нас ни одного из них не выпускают массово. Все они или проходят сертификацию, или тестируются, а в массовое производство не запущены. Плюс нужны миллионы комплектующих, а их на коленке не сделаешь. Они должны делаться на оснащенных современным оборудованием заводах, из материалов, которые у нас уже прекратили выпускать. И делать все это, от разработки конструкции до непосредственно производства на заводе, должны высокопрофессиональные специалисты. Их нужно много.

Очевидно, что реализация всех этих задач потребует огромных финансовых вливаний, одно из которых сейчас было обозначено. Но потребуется значительно больше средств, потому что только ломать что-то можно без особых затрат, а строить – куда сложнее и дороже. Так что для выполнения зафиксированных в программе задач придется работать в мобилизационном режиме, с соблюдение сроков и обеспечением качества – и персональной ответственностью участников. Без этого ни одна программа не будет выполнена. И нам нужно привлечь тех, чьим приоритетом является развитие, а не разрушение нашей гражданской авиации.

Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что создание инфраструктуры для полетов дронов в РФ оценили в 240 млрд:

Это очень непростая и весьма актуальная проблема, притом проблема мирового масштаба. При появлении дронов у нас сразу же возникло много сложностей, которые сохранились до сих пор. И самое важное тут – отсутствие правового, юридического оформления самого существования этого класса летательных аппаратов. А это действительно целый класс, к появлению которого привело продвижение технологий во всем мире, и развитие беспилотников не остановить – точно так же, как нельзя остановить другие инновационные направления, например, искусственный интеллект, компьютеризацию и цифровизацию.

Однако на этом конкретном направлении у нас имеется очень серьезное отставание, и потому ни в коем случае нельзя было отмахиваться от этой проблематики. Сама по себе история с дронами не урегулируется – нужно вводить все в строгие правовые рамки. Только тогда не будет хаоса, который способны создать бесконтрольные полеты беспилотников куда угодно, на какой угодно высоте и с чем угодно. А грузы у дронов могут очень различаться: один везет письмо, которое вообще практически не имеет веса, другой – бомбу весом в несколько десятков килограммов, которую может сбросить на жилой дом. Я намеренно привел в пример крайности, но суть дела, думаю, ясна.

Сейчас СВО показала, что мы напрасно бездействовали много лет и не создавали дроны, а также не заботились о регулировании взаимодействия движения беспилотных летательных аппаратов с полетами гражданской и военной авиации. У нас до сих пор в Минтрансе нет человека, который бы занимался дронами, хотя экспертное сообщество неоднократно поднимало этот вопрос на совещаниях и конференциях. Нам действительно необходимо, чтобы такие люди появились. Нам необходимо создавать соответствующие структуры, вводить все в жесткие правовые рамки. И это должны быть рамки закона федерального уровня, никакое местное законодательство тут не будет достаточным.

Проблема дронов требует срочного решения, и так как проблема это системная, решать ее надо только на федеральном уровне. Никакая авиакомпания, никакой аэропорт, никто вообще на нижнем уровне ничего для этого сделать не сможет, если не будет федеральных законов, правил и федеральной системы управления этой авиацией. А она ведь быстро растет, развивается, обзаводится новыми функциями. Ведь дрон – это не только военное средство, это аппарат, который может использоваться очень эффективно в мирное время. И мы эти дроны могли бы делать тысячами, беспилотник – это не самолет, он куда проще в производстве! Но у чиновников не хватило интеллекта для того, чтобы понять, что это перспективный и быстро развивающийся класс летательных аппаратов.

Мы в основном покупаем дроны, а не производим сами, потому что чиновники у нас, как это часто бывает, не работают с опережением, а бьют по хвостам. И если говорить об авиации, то в этой отрасли это происходит уже 30 лет. Но если мы эту ошибку не исправим в срочном в порядке, мы столкнемся с проблемой нарушения безопасности полетов гражданских и военных самолетов. На фоне СВО появилась масса публикаций о все более частых случаях сближения с самолетов с дронами, и часто в самых неожиданных местах. А это означает, что риски пилотируемых полетов резко возрастают.

Что ж, может быть, теперь наши чиновники поймут, что самолетами по-прежнему летают и они сами, и их дети, их близкие, и надо обеспечить безопасность воздушного движения гражданских самолетов, отрегулировав использование беспилотников. Точно так же надо обеспечить безопасность и военной авиации.