Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что продажи легковых машин в августе превысят 100 тыс. впервые с 2021 года:

Я так понимаю, что мы увидели рост продаж в основном китайских автомобилей. По крайней мере, на дорогах появились массово именно они. И тут, скорее всего, сыграл свою роль отложенный спрос – люди, может быть, и ждали возвращения популярных у них брендов, которые ушли из России, но не дождались и стали покупать то, что предлагается. К тому же они, скорее всего, уяснили себе, цены на автомобили растут, так что если долго думать, можно вообще ничего не купить. Поэтому мы и увидели наконец рост продаж.

Что касается ситуации на рынке в целом, то китайские автопроизводители, по сути, российский рынок захватили, так что если бы бренды даже и вернулись, им было бы крайне сложно пробиться. Да, кто-то еще продолжает ждать каких-то конкретных брендов иномарок и не желает других, но на деле китайцы наполняют рынок весьма активно, да и насыщение самих автомобилей у них хорошее – некоторые в базовой комплектации не уступают популярным люксовым иномаркам. Кстати, они только поначалу были дешевле иномарок от популярных у нас брендов, а сейчас они сравнялись (а кое-где и перегнали их).

Но, в общем, практически захватив уже наш рынок, китайцы теперь могут диктовать свои цены, поскольку у них сложилась слабенькая, но все-таки монополия. Плюс свои машины они продвигают достаточно агрессивно, предлагая покупателям выгодные условия по кредитам, пусть и не низкие цены. А конкуренцию им могут составить сейчас разве что российские автомобили. Но конкуренция эта получается так себе, да и российские они достаточно условно.

Чего можно ожидать в ближайшей перспективе после нынешнего подъема продаж? Нового затишья на авторынке я бы уже не ждал – период выжидания закончился, люди поняли, что дождаться чего-то иного сложно, а менять автомобили все же нужно, они ведь стареют. И в целом ротация автомобилей у нас по-прежнему происходит, только теперь чаще всего люди меняют автомобили не раз в четыре-пять лет, а раз в семь-восемь, а кто-то – и десять лет, в зависимости от того, как много и по каким дорогам ездит.

Да, вторичка пока заморожена, поскольку многие ездят на том, что есть, и говорят себе, что еще подождут, а там видно будет, как поступить. Но раз рынок новых автомобилей ожил, вскоре начнет оживать и рынок подержанных. Снова в ситуацию ожидания, в паузу в покупках автомашин мы не войдем.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что Минтрансу, Минэку и «Автодору» поручено развивать придорожные многофункциональные зоны :

Честно говоря, я не вижу в этом проблемы. У нас сетевые АЗС уже сейчас в основном так и работают – у них, помимо самой заправки, есть и кафе, и магазинчики, и парковки, и автомойки. Больше того, АЗС без сопутствующих сервисов даже в границах города уже редко встретишь, а за городом – тем более. Да, мелкий бизнес так работать не сможет, и обязать его так работать тоже не получится – ему этого не вытянуть. Ему, видимо, придется уйти.

Но даже с учетом этого я не очень понимаю, где в нынешней ситуации у нас усмотрели проблему. На трассах сейчас встречаются почти всегда АЗС из категории «все в одном». Потому что владельцы автозаправок сами прекрасно понимают, что для того, чтобы к ним приезжали клиенты, нужно максимально предоставить, кроме бензина, еще что-нибудь – кофе, чай, возможность перекусить, помыть машину. И с этим нет явных сложностей. Просто, может быть, им это нужно как то стандартизировать, ввести некий ГОСТ.

Нужен ли он вообще? Мне кажется, хорошо продуманный стандарт для АЗС на трассах не помешал бы – было бы неплохо, если бы он был. Во-первых, тогда будет больше доверия потребителей к конкретной сети. Во-вторых, эти сети тогда будут между собой конкурировать не только через цены за бензин – и это плюс, потому что в ценах конкурировать тяжело. В общем, от введения стандарта АЗС на трассах граждане только выиграют. Не только дальнобойщикам бывает нужна гостиница или мотель, и лучше было бы, если бы можно было быть уверенным, что это при АЗС будет, и хорошего качества.

Подводя итог, мне кажется, что стандартизировать загородные АЗС можно было бы. В городах такой нужды нет, там ни кафе, ни гостиницы, ни парковки при АЗС не востребованы, но в сельской местности все эти дополнительные сервисы необходимы. Там желательно знать, где можно получить такие услуги. Хотя, повторю, в основном эти вопросы у нас уже решались путем добавления к заправке разных сервисов, и крупный бизнес уже вкладывается в их развитие.

Нужен ли ему для продолжения работы какой-то подзаконный акт, я сказать затрудняюсь – в принципе, бизнес и сам прекрасно все это понимает.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что зарядки для электрокаров установят во дворах без согласия жильцов:

Думаю, для развития чего-либо нужно сначала обеспечить необходимой для этого инфраструктурой, а потом уже ждать роста интереса граждан к этому новому. И точно нет возможности популяризировать электрокары без создания для них заранее сети зарядных станций. Так что логично начать именно с этого, сделать так, чтобы владельцы таких автомобилей не искали мучительно, где же им подзарядить свое транспортное средство, а спокойно ездили везде, где им нужно.

Но этот подготовительный этап, на мой взгляд, крайне сложно или вовсе невозможно будет произвести, если зарядные станции для электрокаров строить возле домов только с согласия собрания собственников жильцов этих домов. Потому что жильцы, безусловно, будут возражать против их строительства, если речь идет о уже застроенных территориях. Появление там зарядных станций будет означать, что во дворах и придомовом пространстве жильцов дома потеснят – для станций неоткуда будет взять место. Скорее всего, займут какой-нибудь парковочный карман, что тоже никому не понравится.

Так что если делать зарядные станции там, где дома уже построены, с получением согласия жильцов неизбежно будут проблемы. В этом случае с созданием инфраструктуры для зарядки электрокаров дело затянется, без преувеличения, на годы – ведь недовольные жильцы будут всюду жаловаться и обращаться в суд, оспаривая решения по зарядным станциям.

В этом смысле идея обязать застройщиков при строительстве жилья сразу возводить и зарядные станции абсолютно правильна – она позволит избежать проблем этого рода.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что правительство поручило развивать электрокары:

Пунктов зарядки для электрокаров у нас очень мало, и сначала надо их подготовить, создать сеть – и только потом начинать усиленно внедрять эти автомобили. В противном случае получится ерунда: допустим, с учетом льгот те же таксисты начнут ездить на электромобилях – и что они будут делать? Они в день могут наездить довольно большое расстояние, а где и как потом пополнять ресурс?

К тому же надо понимать, что зарядка электромобиля – не трехминутное дело, не то, что залить бензин в бак. Даже так называемые быстрые зарядки, которые на деле позволяют скорее подзарядить немного, чем полностью зарядить аккумуляторы электромобиля, занимают около получаса. Что это означает на практике? Что если на зарядку стоит даже маленькая очередь, двигаться она будет крайне медленно.

Так что хотя для таксистов электромобили могут быть выгодны с точки зрения ежедневных расходов, с точки зрения возобновления ресурса могут быть проблемы. Значит, зарядных устройств таких нужно иметь много больше нынешнего уровня. Плюс сейчас у нас те немногочисленные площадки для заряда электромобилей, которые уже есть, забиты битком обычными бензиновыми автомобилями, которые используют эту площадку как парковку. И чтобы добраться до зарядного устройства, надо буквально расчищать дорогу.

С этим, значит, тоже надо работать, решать вопросы парковки. Потому что на электромобили мы все равно переходить будем – прогресс продолжается, новинки входят в жизнь. Посмотрите, как туда легко проникли электросамокаты! И сколько бы и каких происшествий с ними ни случалось, люди от них отказываться не хотят. Да, их достаточно активно пытаются то ограничить, то вовсе запретить, но ничего не выходит – самокаты вошли в обиход. Войдут и электромобили.

Это хороший вид транспорта – не шумный, экологичный, и переход на него имеет смысл, в особенности в крупных городах, где проблема чистоты воздуха стоит остро. Да, как любое новшество, поначалу они будут внедряться тяжело, но все-таки будут. Просто хотелось бы, конечно, не слишком отставать в этом от других стран, а еще лучше – делать это одновременно с ними. Чтобы потом не пришлось, что называется, догонять ушедший поезд.

Но для этого надо делать свое производство, самим выпускать все комплектующие, включая аккумуляторы. Это сложно. С другой стороны, сейчас самое время для того, чтобы внедрять свое.

А что касается спроса на электромобили со стороны граждан, то очень хотелось бы, чтобы для них было какое-то поощрение, возможно, субсидии. Нечто вроде программы «Мой первый электромобиль» или «Семейный электромобиль». Чтобы государство помогло людям пересесть на этот вид транспорта. Можно было бы, к примеру, разрешить сдавать свой бензиновый автомобиль – и приобретать электрический с большой скидкой. Его государство будет это поощрять, люди будут их брать. Но, повторю, сперва надо создать инфраструктуру.

Возможно, имеет смысл добавить электрические зарядки на уже существующие бензиновые заправки – ставить их рядом, метрах в 50, чтобы не было риска воспламенения из-за искры. Это будет проще всего, тем более что инфраструктура на АЗС уже есть.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что власти хотят регулировать умную электронику в автомобилях:

По большому счету, это тот же вопрос цифровой безопасности, она все же должна быть. Чтобы наши автомобили не могли быть остановлены или заблокированы дистанционно без нашего ведома, нужно лишить иностранные компании самой возможности это делать. А пока это, в принципе, еще реально.

Однако если все это будет отдано в одни руки (хоть в тот же «Яндекс»), то головные устройства для автомобилей обязательно взлетят в цене. А их цена в итоге будет заложена в цену автомобиля, так что за все это, по факту, будут расплачиваться потребители. Так что решение стандартизировать электронику таким образом – это палка о двух концах.

Надо сказать, что сейчас уже есть в продаже головные устройства с тем же «Яндексом», его «Алисой» и его системой навигации. Но пока они являются дополнительными, не входят в базовую комплектацию, так что вопрос об их покупке решает на свое усмотрение сам автовладелец. А в перспективе, как я понимаю, мы такого выбора лишимся – то, что «Яндекса» уже есть наработанного, будет запущено в широкое производство и начнет ставиться на автомобили. И все.

Но, к сожалению, игнорировать вопросы цифровой безопасности нам все же нельзя. Мы сейчас подвержены уязвимостям и вообще пока сильно привязаны к иностранному программному обеспечению. От этого надо уже постепенно уходить.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что в России хотят наладить массовое восстановление б/у запчастей:

Честно говоря, суть инициативы для меня пока не очень ясна. У нас и так при ремонте автомобилей используют бывшие в употреблении запчасти. Если они находятся в хорошем состоянии, то страховые и сейчас уже их ставят. Быть может, речь идет о том, чтобы узаконить практику авторазбора, которая по факту уже давно существует. То есть с утилизируемых автомобилей у нас и сейчас снимают те части, которые могут использоваться, а в случае принятия такой инициативы этот будет делаться официально.

Но что касается непосредственно восстановления запчастей, то тут я не совсем понимаю, о чем речь. В каком состоянии должна быть запчасть, чтобы ей требовалось восстановление? И какого рода эта процедура может быть? Заниматься восстановлением целостности детали, если мы такую деталь сами не можем произвести, мы не будем в состоянии. Собственно, если бы могли, у нас не было бы проблемы с локализацией производств и изготовлением новых запасных частей в нашей стране.

Так что, вероятно, подразумевается восстановление внешних свойств – например, покраска, шлифовка, удаление ржавчины. Но надо понимать, что не все запчасти, побывавшие в употреблении, пригодны для дальнейшего использования. В них могут быть разного рода внутренние повреждения, трещины, незаметные снаружи. Поэтому еще до этапа восстановления внешнего вида им, вероятно, потребуется экспертиза, которая сможет оценить состояние конкретной запчасти. В противном случае ее использование может оказаться опасным.

И я не думаю, что к проблеме возвращения в оборот бэушных запчастей можно будет привлекать малый бизнес, как пишет газета. Вернее, привлекать можно, но его не будет достаточно для обеспечения необходимых объемов. Потребность в автозапчастях у нас в стране огромна.

Так что, если говорить в целом, этот подход нам в любом случае стоит использовать. Потому что альтернативой может оказаться быстрый выход из строя большого количества автомобилей. Если выбирать между отсутствием запчастей, необходимых для ремонта, и наличием бывших в употреблении, понятно, что люди выберут второй вариант.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что в России запланировали продлить разрешение на выпуск упрощенных автомобилей:

Думаю, что разрешения на выпуск автомобилей без подушек безопасности, системы ABS и ESP продлят, равно как и разрешение на выпуск моторов разного экологического класса, включая даже «Евро 0». Но это касается автомобилей российского производства, а надо еще иметь в виду, что у нас сейчас китайцы активно осваивают рынок. У них вся комплектация будет полной. Кстати, вроде бы и Иран нам обещал помочь с автомобилями.

Конечно, если продлять эти разрешения надолго, это не пойдет на пользу безопасности движения. Естественно, это делать бесконечно никто и не планировал – мы пойдем по пути локализации выпуска наиболее важных автокомпонентов. Но этот процесс не может произойти мгновенно, с подписанием соответствующего решения, поскольку он требует развертывания соответствующих производств. А для этого нужно понять, откуда брать все, что этого необходимо, организовать логистику, отладить процесс.

В общем, нам не только автопром – много чего надо будет локализовывать, и все это за год или даже за два не сделать. А пока будет вестись работа по созданию этих производств, будем выпускать автомобили с упрощенной комплектацией. Но, безусловно, будем стараться вернуться к высоким стандартам как можно скорее. В конце концов, мы уже привыкли и к ABS, и к подушкам безопасности. Все это уже подразумевается по умолчанию.

Эксперт Рамиль Хайруллин рассуждает о том, что правительство и автопром разошлись в оценках развития отрасли на 2023 год:

Сейчас к нам активно заходят китайцы – у них, по сути, появилась уникальная возможность заменить всех ушедших иностранных производителей, начиная от полной и заканчивая так называемой отверточной сборкой. Они сейчас зайдут везде, где их пустят – а их пустят, скорее всего, тоже везде, потому что что-то же надо делать.

За счет этого, на мой взгляд, у производителей и возникли такие завышенные ожидания. Они действительно полагают, что и производство будет больше, и моделей будет больше. Если мы будем производить фактически китайские машины, мы действительно можем выпустить в год эти 520 000 автомобилей.

Почему китайцы в этом заинтересованы? Потому что им не нужно разворачивать у нас свое производство – они, по сути, приходят на готовые мощности, больших переделок там не потребуется. И это точно выгоднее, чем строить с нуля завод.

Будет ли у нас спрос на китайские автомобили? Да, будет. Я ездил недавно на плановое обслуживание автомобиля в салон «Рено» – так вот, сейчас там уже китайские машины. Причем их даже не завозят внутрь – автомобили, стоящие на автовозах, уже куплены. Их берут, несмотря на цены и на опасения по поводу качества. Потому что других нет.

И их будут брать, так что ситуация на российском авторынке сейчас для китайцев самая благоприятная. А вот как будут покупаться те автомобили, которые произведут на российских автозаводах (пусть даже они, по сути, тоже будут китайскими), мы еще посмотрим. Боюсь, что без помощи государства распродать их будет непросто – все-таки цены существенно выросли.

Эксперт Рамиль  Хайруллин рассуждает о том, что российские активы группы Renault перешли в государственную собственность:

С одной стороны, я бы сказал, что все эти предприятия и должны быть российскими, и хорошо, если они станут полностью наши. С другой – волнует вопрос о том, что дальше будет с производством, а также с обслуживанием и ремонтом. Меня как владельца автомобиля Renault это очень интересует. Если это изменение будет означать возвращение к политике «приезжайте со своими запчастями», то это, конечно, совсем не хорошо.

Потому что автовладелец может не знать даже примерно, какие именно запчасти ему потребуются. Ну, допустим, самые расхожие вещи – масла, фильтры – он может заранее приобретать. Но что-то более специальное – нет, откуда ему знать? А отвезти машину в ремонт или техобслуживание и на неделю-две остаться без автомобиля, разыскивая для него необходимые запчасти, очень не хотелось бы. Значит, принципиально важно, чтобы какой-то запас запчастей там оставался все равно – пусть через параллельный импорт, каких-то специальных поставщиков.

В общем, главное – чтобы теперь все это не превратилось в квест «сам все купи и привези с собой», как было в старые недобрые времена. С удорожанием уже ничего не поделать, надо смириться, но важно, чтобы сохранялась доступность. Ну, вроде бы пока говорят, что все останется примерно так же, как было. А если человек, приехав на техобслуживание, не должен будет мучиться вопросами, что и где ему достать из запчастей, в смене владельца заводов и предприятий нет ничего страшного.

Причем, обратите внимание, пока сделка заключается на шесть лет – Renault оставил себе запас времени, чтобы потом вернуться. Другой вопрос – пустят ли его уже с нашей стороны опять, когда все нормализуется. Ну, посмотрим. Сейчас эта сделка выглядит хорошей для нас.

А что касается возобновления производства «Москвичей», то ведь будет изменен только бренд, не сам автомобиль. Речь же не идет о возрождении старой модели. Так что изменится только шильдик: вместо Renault будет написано «Москвич». Тоже ничего страшного.

Эксперт Рамиль  Хайруллин рассуждает о том, что цены на новые машины в марте выросли на 40%:

Если говорить о новых автомобилях, то, безусловно, спада продаж в дальнейшем следует ожидать. Сейчас, по сути, у нас распродают остатки, и мне кажется, что следует ждать переориентации в основном на китайский автопром. Потому что очень много комплектующих даже для наших локализованных производств уже недоступно – пока не удается выстроить логистическую цепочку, определить, как привезти сюда эти запчасти.

Так что я жду переориентации на китайских производителей – даже не только на автопром в целом, но и на запчасти и комплектующие. Ими будут стараться заместить оригиналы – и таким образом попытаться все это удержать на плаву. И не думаю, будто в автосалонах кто-то выжидает, не поднимутся ли цены еще, чтобы начать продажи. Потому что люди уже сейчас, по нынешним выросшим ценам не слишком-то готовы покупать, а в случае их дальнейшего подъема тем более вряд ли ринутся это делать.

Это, правда, не означает и того, что можно ждать снижения цены. С учетом того, что пустоту нам пока еще только предстоит заполнить, ждать надо не снижения, а роста цен. Пока тенденция именно такая. Ну, и в любом случае, сейчас покупатели за новыми автомобилями не побегут – у них немного поменялись ориентиры. Когда непонятно, что ждет дальше, покупать машину за бешеные деньги люди не хотят. Решают, что лучше пока обойдутся без нее.

В большей степени люди сейчас ориентируются на вторичный рынок автомобилей. Там, конечно, тоже цены начали подниматься, но основная масса покупателей все же теперь нацелена на вторичку. Правда, те, кто хотел свои неновые машины продавать, теперь тоже их придерживают. Получается тупиковая ситуация: новую машину купить дорого, если вообще возможно, а старую тоже не спешат продавать. Потому что обычно старые автомобили продают, чтобы купить новые, а этого сделать не удается.

В общем, новых автомобилей нет, старые придерживают, совсем старые еще продают – но их не очень охотно покупают, потому что можно ожидать проблем с запчастями. Ну, допустим, с четырнадцатой моделью «Лада Приора» особых проблем нет, но с иномарками точно ремонт не будет простым. Так что в итоге сейчас все на авторынке просто ждут.