Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что в регионах падает спрос на логистическую недвижимость:

Товарооборот значительно упал из-за ситуации в экономике на фоне высоких кредитных ставок. Строительная отрасль затормозилась, в производстве много проектов стоит на паузе. В связи с этим в первую очередь пострадала логистика. В перевозках — снижение грузопотока. Транспортные компании конкурируют, сбивая ставки, ездят себе в минус, чтобы хоть как-то создать денежный поток, обеспечивать лизинговые, кредитные платежи, зарплату.

И конечно, логистические центры тоже просели. Такое падение мы видели в момент пандемии. Сейчас нет такой острой потребности в новых складских площадях, как было еще буквально два года назад. Во-первых, из-за снижения, о котором я сказал. Во-вторых, за последнее время было построено много новых комплексов. Например, под «СберЛогистику», которая теперь ушла с рынка и освободила помещения. В результате отрасль умещается в существующие площади.

Вдобавок строительство резко подорожало при нынешней стоимости материалов, работ. Аренда в новых центрах тоже выросла. Например, в нашем регионе это уже не 350 рублей за квадрат, как раньше, а от 750 рублей. По-другому никак, иначе окупаемость проектов выходит далеко за 10 лет, и нет смысла заниматься этим бизнесом. Проще разместить деньги на депозите.

Наша группа компаний «Далини» завершает строительство крупного складского комплекса в Набережных Челнах. Мы строим на перспективу, потому что в логистике всегда то взлеты, то падения. С учетом развития интернет-торговли склады все равно нужны.

Сейчас не хватает складов стеллажного хранения, с холодильными камерами для продуктов питания и еще ряда дефицитных направлений. Промышленности не хватает дешевых производственных помещений. В Набережных Челнах в промпарках очередь из арендаторов на годы вперед. Необходима поддержка таких строительных проектов — субсидированные ставки или специальные программы.

Да, есть программы поддержки производителей, которые строят сами. Но не все компании, особенно начинающие, могут себе позволить разово крупно вложиться в строительство. Им проще на начальных этапах арендовать и потом расширяться. Поэтому необходимо поддержать застройщиков, которые возводят здания под промышленные производства.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что крупный бизнес пригрозил уходом из легальных автомобильных грузоперевозок:

Ставки по перевозкам сильно не выросли, топливо только дорожает и растут налоги. Я думаю, что многие транспортники решают вопросы оптимизации, наверное, в том числе по зарплатам. По-прежнему практикуется зарплата в конвертах. По «Платону» не все платят, используют глушилки.

Раньше этот бизнес состоял из того, что ты работаешь, выплачиваешь лизинг, а заработок потом складывается из продажи автомобилей. Сейчас в новых условиях, наверное, так уже сложно зарабатывать. Плюс водителей мало, как и в других отраслях. Водители бегают из одной компании в другую, при этом уровень их компетенции, ответственности, опыта с каждым годом все ниже.

Если в течение года рассчитываешь бизнес-модель и смотришь, сколько у тебя должна быть ставка за километр, сколько ты потратишь на топливо, сколько ты потратишь на запчасти и обслуживание, то в конце года видишь, что все эти планы не исполнились: ставка по километру дохода ниже, чем планировалось, а расходы выше планируемых.

Коллапса, думаю, не будет как такового, потому что в тот момент, когда предложений по перевозкам станет меньше, все, кто останется на рынке, будут выбирать, что возить, а что — не возить. Начнется повышение оплаты за перевозку, и дальше снова будут работать и отрабатывать эти минусы.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что власти оценили затраты на национальную автомобильную платформу:

По проекту создания национальной автомобильной платформы пока мало конкретной информации в открытом доступе – только самые общие слова и цифры. Озвучивалось, что «Росатом» разрабатывает некий универсальный модуль для автомобилей, включая электромобили: двигатель, зарядную, ходовую части, систему управления.

Наверное, такая автомобильная платформа нам нужна. Правда, непонятны конечная цель и результат этого проекта. Результатом ведь должна быть не платформа как таковая, а российские автомобили. А какие машины и сколько мы получим на выходе? Какого качества? Смогут и они конкурировать с тем же китайским автопромом?

Если ответы на эти вопросы уже есть и если они устраивают, то проект поддержать можно. А если разработчик не достигнет цели в срок, то, на мой взгляд, он обязан деньги вернуть. У нашего автопрома уже нет времени на долгие разработки, потому что нас теснят иностранные производители. В период санкций наша промышленность получила шанс занять освободившуюся с их уходом нишу, и важно ее не упустить.

Что же касается электромобилей в целом, то это направление у нас будет развиваться, как это уже происходит в других странах. Со временем необходимая инфраструктура по стране появится, и вместе с ней будет расти спрос на машины. Ну, и не стоит забывать о возможности производить автомобили гибридные. Они более приспособлены к имеющимся условиям.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что продажи грузовиков вернулись к росту:

Российский автопром, по сути, до сих пор не может определиться с нишей, которую мог бы занять. Дело в том, что наши автомобили дороже китайских, но по качеству не превосходят их. Во многих группах товаров покупатель может терпеть слабое качество, если сэкономит на покупке. Но если он платит хорошую цену, выше, чем за китайский товар, то и качества ожидает выше китайского.

А этого не происходит, поэтому грузоперевозчики у нас сейчас активно покупают китайские машины. Тем более что их качество как раз растет. Китайские производители быстрее внедряют современные технологии, копируют лучшие практики других брендов. А мы все пытаемся изобрести заново то, что уже изобретено – чтобы было «наше», «свое». Тем более что под разработки государство деньги дает.

Да, санкции показали, что для технологического суверенитета России нужны свои продукты во всех отраслях, в том числе автомобили и автокомпоненты. Но соотношение качества и цены в автопроме такое, что китайские производители обходят нас. Поэтому они и будут теснить российские грузовики на нашем внутреннем рынке до тех пор, пока преимущества будут сохраняться за китайской продукцией.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что в Минэке призвали пересмотреть принципы господдержки:

При нынешней денежно-кредитной политике льготные кредиты – самый актуальный инструмент поддержки бизнеса. Думаю, для большинства компаний они уже стали единственным шансом профинансировать запускаемые проекты, которые уже нельзя остановить, или расширение производств.

Кредитоваться по банковским процентам сейчас совершенно невыгодно. При таком спросе на льготные продукты получить их становится еще сложнее. Поэтому я считаю, что сокращать льготные кредиты сейчас нельзя.

Да, можно уменьшить сроки кредитования, суммы кредитов, но надо сделать их доступными большему, а не меньшему количеству компаний. В то же время я согласен с тем, что можно пересмотреть перечень приоритетных отраслей и предприятий, которые годами получают государственную поддержку.

Так, в сфере автокомпонентов есть дотационные заводы, которые работают с советских времени и сейчас нежизнеспособны, но в них продолжают заливать бюджетные деньги. При этом новые современные проекты не могут получить поддержку просто потому, что не имеют такой истории!

Надеюсь, что в перечень приоритетных включат те отрасли, которые действительно важны и в самом деле нуждаются в помощи государства – например, отрасль грузоперевозок.

Я бы предложил также установить субсидированные кредитные ставки для приоритетных отраслей. Допустим, для всех транспортников – 12%, для производителей роботов, автокомпонентов, электроники – 5-10%.

Тогда мы сможем поддержать тех, чья продукция, услуги сегодня действительно наиболее значимы для экономики.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что в России запустят систему сбора обратной связи от бизнеса:

В нашей стране множество институтов мониторит ситуацию в бизнесе и деловой климат. На федеральном, региональном и местных уровнях. Это государственные органы, общественные организации, исследовательские центры. Например, Торгово-промышленная палата, Минэкономразвития, Минпромторг, аппарат бизнес-омбудсмена и многие другие. Если решение о создании новой единой платформы принято, видимо, этой собираемой информации недостаточно или система ее сбора неэффективна.

Очевидно, что государство стремится оптимизировать процессы и цифровые платформы, создать единую систему для страны. Так уже было с порталом «Госуслуги», образовательными платформами. Сначала они были региональными, потом появились федеральные. Это может сэкономить ресурсы и бюджеты госорганов на исследования. Принцип «одного окна» упрощает и жизнь пользователям.

Если система будет принимать и обрабатывать частные обращения по проблемам, как сервис «Народный контроль» на Госуслугах , то это позитивное новшество. Можно ожидать оперативные ответы. Главное — не просто собирать проблемы, а решать их. Если данная система ускорит этот процесс, то она оправдает себя.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что зарубежные онлайн-заказы будут облагать пошлиной независимо от цены:

Отмена беспошлинного ввоза иностранных товаров физическими лицами через онлайн-площадки объясняется стремлением поддержать производителей стран ЕАЭС, а также бизнес, который импортирует эти товары с пошлиной. Зачастую наши товары на маркетплейсах не могут конкурировать по цене с китайскими, турецкими, другими азиатскими. Поэтому производителям нужна поддержка.

Кроме того, помимо закупок для собственного пользования граждане ЕАЭС ввозят товары и для перепродажи. Потом реализуют их через рынки, соцсети и так далее, а юридические лица, которые ввозят с НДС, оказываются в менее выгодном положении. С этих точек зрения введение пошлин оправдано. Но для рядовых покупателей, конечно, эта мера будет невыгодна, потому что пошлины не маленькие. Обсуждается размер их на уровне 10-20% на разные категории товаров.

Считаю, что сейчас нужны не те меры, которые поднимают стоимость товаров народного потребления, а те меры, которые помогают нашим производителям быть конкурентными, причем не только на внутреннем рынке, но и на внешних. Тогда мы получим достаточное количество собственных товаров народного потребления хорошего качества и по низкой цене. Нужно учитывать, что реальные доходы населения и так упали с учетом высокой инфляции, так что не стоит ухудшать положение наших потребителей.

По программе поддержки предпринимателей, которые работают на онлайн-площадках, я сегодня выступал в Госсовете Татарстана. У нас в республике могут создать мегакластер Wildberries, где запустят производства под запросы маркетплейса. Генеральный директор компании Татьяна Бакальчук обсуждала на днях с Раисом Татарстана Рустамом Миннихановым эти шаги.

Считаю это хорошей идеей, потому что маркетплейс чувствует рынок, спрос. Опираясь на его данные, можно выпускать востребованные товары народного потребления. Но чтобы конкурировать по цене, нужны меры поддержки – льготное финансирование или субсидирование. Например, субсидия в 20% на приобретение нового оборудования, льготное финансирование под 1-5% годовых, как у Фонда развития промышленности. Я предложил создать такую программу в республике и планирую включиться в работу над ней.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что небольшие автоперевозчики начинают отказываться от парка:

Размер лизинговых ставок и стоимость денег в целом ухудшили ситуацию в логистической отрасли, которая и так с 2020 года находится в тяжелом положении. Действительно, идет сокращение автопарков. Небольшие компании после продажи старых машин, которые становятся нерентабельными, не могут позволить себе купить новые в лизинг по нынешним ставкам под 24%.

Кроме того, подорожали сами машины и прицепы. При этом на рынке сейчас преобладают китайские модели, которые по качеству пока уступают европейским, и другие марки, в которых европейские комплектующие замещены китайскими. У них больше простоев и затрат на ремонт при эксплуатации.

Также значительно подорожали расходники: шины, масла, фильтры, колодки и так далее. И на все накладывается специфическая проблема отрасли: крупные заказчики (заводы) оплачивают перевозки с отсрочкой в 30-60 дней после предоставления закрывающих документов на произведенную услугу. Мелким компаниям обычно не хватает оборотных средств, чтобы так кредитовать клиентов, и они вынуждены обращаться в банк. А там можно взять кредит только под высокий процент – 19-24%.

Но главная проблема перевозчиков сейчас – водители, их катастрофически не хватает. Для небольшой компании простой одной-двух или трех машин в конкретном месяце может обернуться убытком. А быстро справиться с кадровой проблемой не удается даже с повышением зарплаты. Водители приходят на пару месяцев, а потом их переманивают еще большей зарплатой. Вот и получается, что у транспортных компаний затраты выросли в разы, а тарифы на перевозки хоть и поднимаются, но не соразмерно затратам и проблемам.

На мой взгляд, правительству необходимо обратить внимание на транспортную отрасль. Сейчас она обделена господдержкой. У нас в основном поддерживают производителей (и это, безусловно, нужно), но по ОКВЭД «Грузоперевозки» введено крайне мало мер помощи.

Я считаю, что нужны льготы по транспортному налогу, субсидированные ставки по кредитам и лизингу. И необходимо дать возможность водителям-иностранцам работать в грузоперевозках (сейчас тут много ограничений). Возможно, разрешить доступ к этому после дополнительных экзаменов и изучения русского языка, но ужесточить и наказание за нарушение ПДД, законов – скажем, сразу лишать лицензии на работу в России. Тогда мигранты, не уважающие российские законы, будут быстро отсеиваться, а для нашей сферы иностранные водители могут стать решением кадровой проблемы.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что вклад МСП в экономику России вырос до 21%:

В 2022 году доля малого и среднего бизнеса в экономике России составила 21%. Думаю, по итогам 2023 года мы можем получить даже чуть большую долю. В условиях санкций значение малого и среднего предпринимательства выросло. По сути, оно обеспечивает рынки товарами взамен выбывших иностранных компаний.

Правительство ожидает, что вклад малого и среднего бизнеса в ВВП составит 32,5% по итогам 2024 года. Именно с малым и средним бизнесом страна связывает важнейшие задачи по импортозамещению и технологическому суверенитету, хотя пока основными сферами его деятельности остаются оптовая и розничная торговля и услуги.

Запуск новых производств у МСП осложняется в первую очередь дороговизной денег. Из-за повышения ставки Центробанка средние ставки по кредитам для бизнеса сейчас составляют 17-20%, в то время как промышленники просят доступные кредиты под 3-5%. Мы в Партии Роста не раз поднимали эту тему.

Вторая сложность – нехватка трудовых ресурсов в сфере производства. Неслучайно правительство ставит задачу перед МСП поднять к 2030 году выручку на одного работника (то есть эффективность труда) на 25%.

А в целом в России вклад малого и среднего бизнеса в экономику остается относительно низким по сравнению с Китаем, Европой, потому что основа нашей промышленности – крупный бизнес. И большинство мер поддержки направлено на него.

Эксперт Руслан Нигматулин рассуждает о том, что Минцифры предложило новую схему взаимодействия госорганов с бизнесом:

Инициативы, направленные на упрощение работы бизнеса, конечно, нужно приветствовать. Особенно инициативы в части взаимодействия с органами власти. Главное – при внедрении новшества не усложнить процесс еще больше и не создать угрозы для информационной безопасности. В данном ситуации опасение вызывает сохранность персональных данных сотрудников и информации о контрагентах.

Новая система должна ускорить время подготовки ответов и экономить для государства деньги, идущие на зарплату армии сотрудников, которые сейчас оформляют и обрабатывают эти запросы. Плюс появится четкая статистика по обращениям, и наиболее проблемные из них будут решаться в первую очередь

В целом проблема избыточности запросов данных и документов реально беспокоит предпринимательское сообщество. Я недавно поднимал в Госсовете Татарстана вопрос о том, как освободить бизнес от лишних отчетов и документооборота. Это по-прежнему насущно необходимо.

Хочу напомнить: при создании Фонда пенсионного и социального страхования путем слияния Пенсионного фонда и ФСС предполагалось, что база данных этих структур станет общей и работодателей освободят от повторного предоставления информации, которая уже есть в базе. Но этого не произошло. Так, при начислении больничных Фонд по-прежнему запрашивает у работодателя данные о стаже сотрудника и зарплате за два года, хотя вся эта информация есть в базе ПФР. И проблема касается всех работодателей.

В Татарстане сейчас внедряется единая цифровая платформа, которая должна оптимизировать взаимодействие государства с жителями и коммерческими организациями. Надеюсь, проект будет успешным. Но как потом его «подружат» с федеральной системой на базе «Госуслуг»? Часто ведь бывает, что в регионах создаются такие инновационные решения (причем, у каждого субъекта Федерации), а на федеральном уровне процесс внедрения стопорится.