Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что Москва расширяет контроль за дорожными авариями, животными и мусором на проезжей части:

Я считаю, что расширение контроля ситуации на дорогах Москвы с помощью интеллектуальной системы видеонаблюдения – это неизбежность. Не скажу, что в нем есть острая необходимость, но это все равно неизбежно произойдет. Чего у этой ситуации больше: плюсов или минусов? Наверное, все-таки плюсов. Хотя минусы тоже есть, поскольку не всегда «умная камера» верно дает результат.

Искусственный интеллект, хотя и может сейчас гораздо больше, чем раньше, и даже больше, чем люди могут предположить (он развивается быстро, и, по сути, часто внедряются технологии вчерашнего дня, а не новейшие), все же не способен еще давать верную трактовку обнаруженному на дорогах. Хотя наши сети дорожного контроля находятся на высоком уровне – они входят в первую пятерку в мире, наравне с американскими, китайскими, индийскими и европейскими. А по внедрению камер фото- и видеофиксации и их полномочий Россия на сегодняшний момент находится в тройке лидеров в мире, то есть у нас эта система развивается очень активно.

И, безусловно, эти камеры могут выявлять такие нарушения, как выброс мусора на дорогу или ДТП – это как раз и есть уже вчерашний день. Они могут намного больше. Эти камеры могут сопоставлять данные между собой и анализировать их. Участие человека для этого не нужно: достаточно ввести номер автомобиля – и камеры будут сами общаться между собой и выдавать данные о том, где этот автомобиль был в такое-то время такого-то дня. Я не удивлюсь, если через какое-то время они даже смогут прогнозировать, откуда этот автомобиль может выехать и где передвигаться – с учетом того, как его владелец перемещается обычно в течение суток.

В общем, как я уже сказал, дальнейшее развитие интеллектуальной видеосистемы неизбежно. Да, оно необходимо, строго говоря, не всем, поскольку эти камеры могут распознавать лица, определять, с кем вы были в машине, что вы там делали и так далее. Но мне все же кажется, что увеличение контроля за ситуацией на дорогах – это хорошо в большинстве случаев (скажем так: в 90% случаев). А вот то, что эта система сама определяет штрафы водителям за те или иные нарушения, – это минус.

Я считаю, что ограничение в этом вопросе должно быть точно таким, как было заявлено в самом начале. Изначально фотовидеофиксация применялась для того, чтобы устанавливать скоростной режим. Было понятно, что этим не ограничатся, и вскоре стали говорить, что такие камеры нужны для контроля ситуации на светофорах, потом – на разметке-«вафельнице»… И пошло, и пошло, и пошло. И везде камеры фиксируют нарушения и сигналят о необходимости штрафов.

Но самая большая проблема системы фотовидеофиксации в том, что она не выносит решений. Решения выносят люди – ЦАФАП, Центры автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения. И эти центры перегружены: сейчас количество нарушений превышает в разы возможности людей, которые ЦАФАПы обслуживают, оценить их. Я знаю регионы, где камеры выносят в 3−5 раз больше штрафов, чем люди могут проверить, и начинается неразбериха: камеры работают автоматически, их никто не проверяет.

При таком режиме работы происходит очень много нарушений, так как ИИ пока не знаком с законодательством и судебными практиками полностью. Надо либо увеличивать штат ЦАФАПов, либо ограничить перечень нарушений, которые камеры могут фиксировать и по которым могут выписывать штрафы. Но это, конечно, призыв не к ГИБДД, а к людям, которые принимают решения наверху – в Администрации президента и так далее. Чтобы там помнили, что не бывает эффективной системы, которая не контролируется.

Если вы хотите развивать систему, ставьте искусственный интеллект на службу человека и в части контроля. Но только когда ИИ станет подобен человеку в части контроля за снимками, можно будет увеличивать перечень нарушений, за которые он может выписывать штрафы. А пока все должен проверять человек. И в дальнейшем, если искусственный интеллект где-то засомневается, он должен будет об этом сообщить человеку. Тогда на проверку будет направляться, условно говоря, 1-5% нарушений. Это проверять уже реально.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что кабмин направит 16,5 миллиарда рублей на дорожное строительство:

Действительно, выделение средств на дорожное строительство и реконструкцию инфраструктуры в пострадавших регионах — это важная тема, особенно в контексте восстановления после специальной военной операции.

Основная часть финансирования, как вы правильно отметили, направляется на восстановление поврежденных объектов и реконструкцию дорог, которые были разрушены или значительно повреждены. Это особенно актуально для регионов, где транспортная инфраструктура играет ключевую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и экономической активности.

Люди в этих областях действительно ожидают, что восстановление подъездных путей и основных транспортных артерий будет проведено в кратчайшие сроки. Долгие объезды, когда вместо привычных трех километров приходится преодолевать пятьдесят, создают дополнительные трудности для местных жителей, затрудняют доставку товаров и услуг, а также могут негативно сказываться на бизнесе.

Кроме того, важно учитывать не только восстановление существующих дорог, но и планирование новых маршрутов и улучшение транспортной инфраструктуры в целом. Это может включать в себя строительство новых мостов, развязок и других объектов, которые помогут улучшить связь между населенными пунктами и регионами.

Контроль за расходованием выделенных средств — это еще один важный аспект. Эффективное использование бюджетных средств требует прозрачности и ответственности со стороны всех участников процесса. Мишустин действительно прав в том, что необходимо следить за тем, чтобы деньги использовались целевым образом и не терялись в процессе реализации проектов.

Также следует отметить необходимость вовлечения местных жителей и бизнеса в процесс планирования и восстановления. Их мнения и потребности могут помочь определить приоритетные направления работы и сделать восстановление более эффективным и соответствующим реальным нуждам региона.

Вопрос скорости выполнения работ также остается открытым. Необходимо учесть, что восстановление инфраструктуры требует времени, а также качественного подхода к проектированию и строительству. Важно избежать ошибок прошлого, когда проекты могли затягиваться или выполняться некачественно. Поэтому важно наладить четкое взаимодействие между государственными органами, подрядчиками и местными сообществами, чтобы обеспечить успешное и быстрое восстановление дорожной сети.

Считаю, что выделение средств на дорожное строительство — это не просто вопрос финансирования, но и комплексная задача, требующая внимания к деталям, планирования и контроля на всех этапах.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что в России готовится полный запрет экспорта бензина:

Полный запрет экспорта бензина в нынешней ситуации – абсолютно правильное решение. Почему я в этом убежден? Потому что тема дефицита бензина всплывает сейчас регулярно: на всех последних совещаниях наши нефтяники говорят, что одни заводы на лето закрываются на ремонт, другие подвергаются атакам беспилотников и не всегда могут сразу восстановить работу, так что бензина не хватает и произвести его больше нет возможности. И, мол, нужно уже быстрее поднимать цены на него.

Тем не менее, насколько мне известно, указаний Администрации президента о повышении цен на топливо пока не было. А это значит, топливо до 1 сентября все-таки будет расти в цене лишь согласно официальной инфляции.

Однако если говорить о ценах на топливо на АЗС, то есть тех, что касаются уже непосредственно автовладельцев, что они на деле растут быстрее, и достаточно неочевидным образом. И если некогда на независимых АЗС страдало качество топлива, то за последние полтора года – с тех пор, как Росстандарт занялся этой темой и за некачественное топливо ввели оборотные штрафы – на этих АЗС начался недолив.

С тех пор мы взяли эту тему на контроль. В таких крупных сетях, как автозаправки от «Роснефти», «Газпромнефти», «Лукойла», мы недолива не фиксировали. Но на независимых АЗС за этот срок недолив с 3% быстро вырос до 5%, а в настоящее время средняя доля недолива на таких АЗС составляет уже 7% к каждому литру топлива. А это означает, что на деле автовладельцу приходится в конечном итоге платить на 7% больше.

Так что, несмотря на то, что правительство сдерживает рост цен, стоимость топлива для потребителей в связи с недоливом на заправках растет. Кроме того, некоторые эксперты уже начали высказывать опасения относительно возможности резкого роста цен в августе.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что бензин на бирже продолжил дорожать, вопреки ожиданиям:

В данном случае я бы сказал, что сезонный спрос и ремонт нефтеперерабатывающих заводов, равно как и диверсии на нефтеперерабатывающих заводах на рост цен на топливо влияют в меньшей степени, чем другой фактор. Фактор этот – позиция правительства.

Глава правительства ясно сказал, что бензин теперь может дорожать вне зависимости от инфляции и что повышение цен на топливо уже не будет привязано к инфляционному фактору. После этого у многих экспертов, занимающихся этой сферой, вопрос о том, почему оптовые цены на бензин растут, отпали.

Высказывание наводит на мысль, что сложности со стабилизацией цен нужны для того, чтобы впредь при необходимости оправдывать подорожание в розничном сегменте. То есть можно было обращать внимание на рост оптовых цен. Вот этот рост и надо показать.

Не знаю, принял уже президент решение о том, что цены на топливо могут расти вне зависимости от инфляции. Но полагаю, что если это прозвучало в правительстве, то следует иметь это в виду. И потребители должны понимать, что за ростом цен бензин на оптовом рынке последует подорожание на рынке розничном.

Мне представляется, что такова политика правительства в этом году. И я бы не рассчитывал на снижение цен на бензин ни в середине осени, ни позже. Его не будет. Все рассуждения об этом – только информационный шум.

На оптовом рынке снижение цен может произойти только после повышения цен на розничном рынке. Причем повысят, условно говоря, на 15%, а понизит на розничном рынке – на 3%, чтобы дать заработать и рознице. А потребитель никуда не денется – будет пользоваться тем, что есть.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что доходы бюджета от утильсбора просели на треть:

Доходы от утилизационного сбора за первый квартал года действительно просели примерно на треть, а в перспективе просядут и наполовину. Происходит это потому, что просели продажи автомобилей. Утилизационный сбор напрямую зависит от этих продаж, так как взимается с новых автомобилей, которые ввозятся в нашу страну и или производятся и продаются в ней. То есть, сбор этот платят все: и те, кто производит автомобили в России, и те, кто ввозит их (и речь идет как о легковых, так и о грузовых автомобилях).

А продажи у нас с начала года просели значительно: за апрель, насколько я помню, они снизились на 46%. И хотя с сентября прошлого года размер утильсбора был повышен, получаемые за его счет доходы бюджета в такой ситуации падают. И будут продолжать падать, пока снова не повысятся продажи. Иначе поднять доходы, поступающие от утильсбора в бюджет, не удастся.

Почему продажи падают? Тому есть три основные причины, в числе из которых можно назвать в том числе и высокий утилизационный сбор. В еще большей мере на положение дел влияют высокая ставка по кредитам и неготовность граждан переходить на китайские автомобили. Люди все еще жду, что на рынок придут автомобили американские, корейские, западноевропейские, и особенно не спешат пересаживаться на китайские те, у кого были автомобили бизнес- или премиум-класса.

Не осложнит ли падение доходов от утильсбора положение российского автопрома, не пострадает ли он? Я пока не вижу оснований для серьезных опасений. Хотя, конечно, восстановления продаж нашему автопрому тоже очень хочется, поскольку утилизационный сбор ему возвращают.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что ограничения на экспорт бензина могут продлить до конца октября:

Я думаю, что, во-первых, на период СВО стратегические запасы топлива просто необходимы. Да и на случай подрыва нефтебаз у нас должен быть какой-то запас. Поэтому отменять ограничения на экспорт бензина просто нет резона. Если дать заводам разрешение экспортировать, то у нас действительно может возникнуть дефицит топлива, а дополнительная социально-экономическая напряженность абсолютно никому не нужна.

А во-вторых, экономика по всему миру понемногу сжимается из-за санкций: санкций американцев к китайцам, китайцев к американцам и так далее. Глобальная экономика реагирует на это, поэтому цены на бензин не растут и особого спроса на дополнительные поставки нет, а с многих рынков российских поставщиков выгнали.

В-третьих, действуют и санкции, которые были введены против России. Продавать бензин с таким серьезным дисконтом, как приходится сейчас на фоне этих ограничений, нам невыгодно. Учитывая все это, я не вижу никаких предпосылок для отмены запрета на экспорт бензина.

Обычно, рассуждая об этом экспорте, говорят, что государство могло бы дать заработать хоть сколько-то нефтяным компаниям. Но, как я понимаю, нефтяным компаниям это сейчас не особо интересно. Потому что в нынешней ситуации им дадут заработать рубль, а снимут с них два рубля. Так что решение сохранить запрет до конца октября вполне логично.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что регионам могут дать право устанавливать платность для большегрузов:

Плата взимается в регионах, и это происходит постоянно, особенно в осенне-весенние периоды распутицы. Там либо запрещают проезд, либо вводят определенную плату. Ну а здесь уже ясно сказали, что строить будут даже в больших количествах, чем было ранее. Деньги нужно откуда-то брать.

Соответственно, в данном случае, если федеральный центр возьмет на себя плату по региональным дорогам, то это, во-первых, займет больше времени, во-вторых, это, наверное, не будет отвечать тем реалиям, которые происходят в регионах, потому что регионы, конечно, гораздо лучше знают ситуацию.

Каждый регион будет заинтересован во введении платы на региональных дорогах, и, соответственно, с этих денег они будут строить те дороги, которые им нужны. То есть это прямая заинтересованность регионов. То, что это введут, я думаю сомнений не вызывает, потому что в стране денег и так нет. Ну, а то, что это отдали региональным центрам, вполне объяснимо, потому что каждый будет заинтересован в постройке дорог у себя.

То есть, таким образом в данном случае хотят решить проблему строительства дорог, занятости населения и нехватки бюджета.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что Минтранс разработал рекомендации для городов по управлению парковочным пространством:

То, что Минтранс рекомендует городам организовать парковочное пространство по опыту Москвы, – абсолютно логично. Москва прошла все этапы этого процесса первой и, в принципе, показала, что такое пространство можно устраивать и использовать, не вызывая социальных возмущений. И система сбора жалоб населения по поводу парковок, которую рекомендует создать Минтранс, предназначена для того, чтобы люди действительно могли обращаться к властям по поводу возникающих проблем, а власти могли эти проблемы оперативно решать.

Как показала практика, в тех районах города, где дела с парковочным пространством плохи, жители, как правило, выступают за то, чтобы автомобили у них не парковались. А те, кто там не живет, а просто туда приезжают, никак не влияют на нововведения, которые готовит администрация городов. Поэтому Минтранс и рекомендовал использовать абсолютно логичную, проверенную опытом методику, применяемую в Москве.

Да, безусловно, даже в этом случае будут возникать проблемы и поступать жалобы граждан. Но в этом нет ничего страшного – главное, чтобы власти в своей работе по развитию парковочного пространства ориентировались на жалобы именно жителей, а не приезжающих на эти территории граждан. Кстати, у приезжающих в основном будут возникать жалобы на какой-нибудь необоснованный штраф или невозможность оплатить парковку.

В общем, все это нужно учитывать, чтобы развивать систему парковочного пространства по стране.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что весь наземный городской транспорт Москвы к 2035 г. будет работать на электротяге:

Переход на электротягу для всего наземного городского транспорта Москвы к 2035 году действительно является важной инициативой, направленной на улучшение экологической ситуации в столице. Это решение обусловлено несколькими ключевыми факторами.

Первый — это снижение выбросов. Как правильно отмечено в статье, по состоянию на 2021 год около 80% загрязнения воздуха в Москве приходилось на выхлопы автомобилей. Переход на электротранспорт позволит существенно сократить выбросы углекислого газа и других вредных веществ, что положительно скажется на качестве воздуха и здоровье горожан.

Второй — уменьшение шума. Электрические транспортные средства, как правило, работают тише, чем их дизельные или бензиновые аналоги. Это поможет снизить уровень шума в городе, что также является важным аспектом комфортной городской среды.

Третий фактор — стимулирование использования общественного транспорта. Переход на электротягу может сделать общественный транспорт более привлекательным для пользователей. Увеличение пассажиропотока снизит количество личных автомобилей на дорогах, что дополнительно уменьшит загрязнение.

Несомненно, чтобы реализовать этот переход, потребуются значительные инвестиции в инфраструктуру, включая строительство зарядных станций и модернизацию существующих маршрутов. Параллельно с переходом на электротранспорт важно стимулировать граждан к покупке электромобилей через налоговые льготы, субсидии и развитие зарядной инфраструктуры. Это создаст дополнительные стимулы для снижения загрязнения от личного автотранспорта.

Считаю, что также нужно проводить информационные кампании, чтобы повысить осведомленность граждан о преимуществах электрического транспорта и его роли в улучшении экологии.

Эксперт Сергей Канаев рассуждает о том, что регионам поручили разработать планы создания инфраструктуры для электросамокатов:

Что касается инфраструктуры для электросамокатов и прочих средств индивидуальной мобильности, то теперь она будет создаваться. Оценка их популярности производилась и роста безопасности от введения специальных дорожек для них производилась, насколько я помню, на базе отчета Департамента транспорта Москвы за 9 месяцев. А теперь всем дали указание ориентироваться на Москву.

С точки зрения логики это правильно. Однако отчет этот я изучал, и по нему видно, что исследуется не весь период, а отдельные его фрагменты, а результат экстраполируют на большее время. Это неправильно, поскольку тогда конечный результат зависит от момента, в который производят замеры. А моменты могут быть очень разными. Можно взять, например, периоды за 1-2 января, можно – за конец августа. И движение в эти моменты очень различается.

Что касается сути пресловутой инфраструктуры, то имеются в виду велодорожки – СИМ разрешают двигаться по ним. Этот подход я приветствую: он рационален и обеспечивает больший комфорт и безопасность как для пешеходов, так и для самих электросамокатчиков и велосипедистов (им будет не нужно выезжать на дороги общего пользования). И тут призыв ориентироваться на Москву уместен, поскольку никто не говорит, что нужно создать всю инфраструктуру в максимально сжатые сроки.

Можно делать это поэтапно, перенимая опыт Москвы в том, как организовать такие дорожки в рамках района. Внутрирайонные маршруты в той же Москве не прерываются. Тут город использовал международный опыт, отделив под эти дорожки часть тротуаров там, где эти тротуары широки. Другим городам можно поступать так же. И им не нужно пытаться насильственно вывести эти дорожки на маршруты, где скорость движения превышает 60 километров в час – достаточно прокладывать их внутри районов.