Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что Путину сообщили, что ВСМ Москва-Петербург будет построена в срок:

Я бы сказал, что маршрут «Москва – Санкт-Петербург» является пока единственным в России, где высокоскоростная железнодорожная магистраль может быть востребована. Только на этом направлении пассажиропоток сейчас достаточно велик для того, чтобы ВСМ работала с достаточной загрузкой. Таким образом, если где-то и нужно вести ее строительство, то именно здесь.

Что касается стоимости прокладки такой железной дороги, то на фоне инфляции и роста цен эта величина пока может быть определена лишь примерно. По мере строительства она неизбежно будет корректироваться. Если же говорить о сроках производства работ, то тот факт, что график их пока соблюдается, дает основания надеяться на своевременное завершение проекта. Но даже если в дальнейшем сроки соблюсти не получится, проект, несомненно, будет закончен.

Однако я должен заметить, что большого количества ВСМ, как в Европе и тем более как в Китае, у нас явно построено не будет. И дело тут не в стоимости и не в сложности проектов таких дорог, а они действительно дороги и сложны. Тем не менее, гораздо большее значение имеет тот факт, что при огромной протяженности территории России плотность населения на значительной части страны достаточно низка. То есть ВСМ не будет получать нужного уровня загрузки – и проще, быстрее и, видимо, дешевле будет долететь самолетом.

Таким образом первая ВСМ на время окажется у нас единственной – своего рода просто вещественным доказательством того, что мы такие дороги строить можем. В то же время на перспективу я не исключал бы появления проектов по строительству ВСМ идущих, например, от Москвы и Санкт-Петербурга на юг – к Краснодару, Крыму и другим популярным местам отдыха.

На этих направлениях плотность потока пассажиров также достаточно велика. А вот когда рассматривали идею прокладки ВСМ «Москва – Казань», я высказывался против. Здесь ВСМ просто не нужна – людям вполне достаточно существующих ночных поездов, это даже очень удобный вариант.

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что программа ОАО РЖД в 2025 году может сократиться на треть:

Конечно, с кредитами при высокой ключевой ставке у компаний, включая у РЖД, ситуация достаточно сложная, а значит, инвестиции планировать нужно тщательно. Но при этом, насколько я знаю, от идеи купить большое и очень недешевое офисное здание в центре Москвы компания не отказалась.

Этот вопрос сейчас еще обсуждается, и информации об отказе от этой части планов на инвестиции в прессе до сих пор не появлялось. А ведь стоимость этого здания оценивается, по некоторым данным, примерно в 200 миллиардов рублей. Если его покупка не будет отложена, это будет достаточно безрассудное решение.

Дела с инвестициями сейчас действительно обстоят вовсе не таким благоприятным образом, как хотелось бы, в том числе у РЖД. Грузооборот у компании особо не растет, финансовое состояние непростое – и пока ей и сложно, и не очень нужно вкладываться в строительство веток к северным портам в европейской части страны или усиленно развивать БАМ и Транссиб, обновляя Восточный полигон.

Так что в решении сократить затраты на эти части инвестиционной программы ничего удивительного нет. С другой стороны, урезать расходы на обновление состава, в особенности тяги, безусловно, не следует, поскольку это абсолютно необходимые меры. Отказаться от таких затрат точно нельзя без значительного ущерба для эффективности работы перевозчика.

Впрочем, на мой взгляд, есть и иные статья расходов, от которых компании, по сути, нельзя отказываться даже в нынешней ситуации. Так, у нас еще очень много неэлектрифицированных дорог, причем так обстоят дела даже в Центральной России. Считаю, что исправлением этого положения дел надо заниматься как можно скорее. Надо вкладываться с электрификацию их даже в нынешних обстоятельствах, пока по ряду направлений объемы перевозок не так велики, как возможно.

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что утвержден третий этап расширения БАМа и Транссиба:

Я бы не привязывал развитие Восточного полигона исключительно к вопросам экспорта угля из России в Юго-Восточную Азию. Конечно, это очень габаритный груз, но ведь по БАМу и Транссибу перевозится и будет перевозиться не он один. По сути, речь идет о масштабной железнодорожной магистрали между Европой и Азией, так что эти дороги будут востребованы в любом случае.

Насколько это сложный для нас проект? На сегодняшний день каких-либо технических или технологических сложностей в таких проектах в целом и конкретно в этом проекте для нас нет – соответствующими решениями и техникой мы располагаем. Что касается финансов, то их найти можно, как мы видим по планам РЖД на расширение БАМа и Транссиба. Так что это строительство в любом случае осуществимо, явных препятствий тут не просматривается.

И я считаю, что оно нам нужно – оно как минимум способно дать существенный импульс к развитию Дальнего Востока. Так что достижение этой цели сейчас – просто вопрос планомерной реализации проекта. Как мы видим, третий его этап, предусматривающий значительные изыскательные работы, решено начать в подготовительной части еще до завершения второго этапа. Это позволит сэкономить время и поддержать высокий, насколько это возможно, темп строительства.

Повторю еще раз: несмотря на новости о том, что Китай, закупающий у нас уголь, достиг целей своей программы по свертыванию угольной энергетики на несколько лет ранее намеченного срока, развитие Восточного полигона для нас остается актуальной задачей. Косвенным подтверждением этого можно считать и тот факт, что никакие документы, которые были положены в основу решения о расширении таких магистралей, как Байкало-Амурская и Транссибирская, до сих пор не были изменены.

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что стоимость участка ВСМ Москва – Петербург составит 1,8 трлн рублей:

Один километр высокоскоростной магистрали обойдется в 3 млрд рублей, то есть около 30 млн долларов, что соответствует среднемировым ценам. Поэтому сумма проекта вполне обоснована. Сам проект ВСМ «Москва — Санкт-Петербург» довольно бородатый, с сорокалетней историей. На сегодня это единственный, на мой взгляд, маршрут, который обеспечен пассажиропотоком. Вряд ли он окупится, потому что такие короткие трассы в основном не окупаются.

Сейчас сложно говорить и о выгоде концессионеров. По крайней мере, я толком еще не слышал о том, кто ими будет. Насколько я понимаю, в процессе строительства будут участвовать представители двух столиц. Предположу, что это будут окологосударственные структуры. Частники вряд ли будут вкладываться в такой проект. Но то, что этот проект стране нужен, однозначно.

Он окажет положительное влияние на экономику, на решение транспортных проблем. Мое мнение: магистраль «Москва — Санкт-Петербург» строить нужно. Насколько эта дорога будет скоростной, это еще вопрос. Но она нужна.

Будучи участником обсуждения проекта «Москва — Казань», я выступал против, потому что трасса не была обеспечена пассажиропотоком. И особого эффекта от строительства этой дороги не получилось бы. Здесь сейчас ситуация другая.

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, чтобы пешеходные мосты через железную дорогу строили регионы и муниципалитеты:

Мне представляется, что при строительстве новых железных дорог все эти переходы для пешеходов должны быть предусмотрены. И, конечно, тот, кто строит железную дорогу, должен строить и их. А по уже имеющимся железным дорогам, на vой взгляд, надо принимать совместные решения в этом вопросе.

На мой взгляд, строительство таких переходов через имеющиеся железные дороги должны вести именно муниципалитеты совместно с регионами. При этом, допустим, в части обслуживания таких переходов без железной дороги не обойтись, потому что тут на первый план выходит аспект безопасности – как для граждан, так и для железной дороги.

Почему я считаю, что строить переходы на уже проложенных ветках нужно за счет муниципалитетов и регионов? Потому что аналогичные переходы через автомобильные дороги, например, в городах, именно так и строят. Они возводятся на средства городов и региональных бюджетов, и вполне успешно. Логично было бы и в случае с железными дорогами поступать так.

Я считаю, средства на эти цели регионам и муниципалитетам выделить реально, ведь переходов этих на каждый муниципалитет и нужно не так много. А нагружать РЖД ради них дополнительными затратами по всей стране мне кажется нецелесообразным. Эти средства компания может потратить с большей пользой и для себя, и для государства в целом.

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что водный и пассажирский ж/д транспорт включат в число пострадавших от COVID-19 отраслей:

На мой взгляд, сейчас нет ни одной отрасли, которая бы не пострадала в период пандемии. В первую очередь досталось малому и среднему бизнесу. Если говорить о транспортной отрасли, то из всех видов сообщений наибольшие потери понесло авиасообщение. Именно поэтому его внесли в список на получение поддержки в первую очередь.

Что касается водного транспорта и железнодорожного сообщения, то здесь я не совсем соглашусь с включением их в список тех, кто не выживет без государственной поддержки и крайне в ней нуждается. Исходя из логики, тогда в списке должны присутствовать все перевозки, в том числе автотранспортные пассажирские. Ведь из-за ограничений междугородние автобусные перевозки тоже резко сократились. Что касается железнодорожной отрасли, то на ее развитие и так расходуется достаточно большое количество бюджетных средств.

Полагаю, что в период пандемии отрасль может не только выжить, но и перезапустить свою деятельность за счет сокращения каких-то инвестпрограмм и вознаграждений топ-менеджерам. Если же полученная от государства помощь будет направлена на оказание услуг по пассажирским перевозкам для льготников, на снижение тарифа, то тогда почему бы и нет.

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что Дмитрий Медведев окончательно одобрил строительство платной дороги Москва – Казань:

Убежден, что строительство платных дорог должно быть под общественным контролем. Де-факто дороги строятся за бюджетные средства, а эксплуатируют потом дороги не совсем понятно как. Поэтому общественный контроль необходим.

В целом строительство платных дорог, безусловно, имеет смысл. Что же касается строительства автодороги Москва-Казань, то я вижу большую спешку. До 2024 года осталось всего четыре года. За такой короткий период вряд ли будет качественно проложена трасса. Особо беспокоит, как осуществят обход Казани при прокладывании четырехполосной трассы из Москвы до Владимира. Еще же предполагается строительство моста через Волгу. Все знают, что качественный мост через реку нельзя построить за 3-4 года. Так что вопросов много.

Самое главное — заданные сроки нереальны при строительстве двух участков. Между Минтрансом и Минэкономразвития шел спор о том, что выгоднее: реконструкция трассы М-7 или строительство новой дороги. Все-таки я думаю, реконструкцию М-7 надо продолжить. А новую дорогу начать строить, но со смещением сроков.

Фото: pixabay.com

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что ФАС предлагает лишить РЖД грузовых вагонов для развития конкуренции:

Этот вопрос достаточно сложный, обсуждается он достаточно давно. С учетом того, что Россия велика, а РЖД у нас в единственном «экземпляре», я понимаю позицию ФАС и даже где-то разделяю.

С другой стороны, можно ли будет в итоге достичь реальной конкуренции и снижения тарифов на услуги грузоперевозок,  сомневаюсь. При текущем раскладе большого количества операторов не будет.

Если они и появятся, то это вряд ли будут случайные компании. С большой долей вероятности можно предположить, что на рынок выйдут подконтрольные операторы. И возможен картельный сговор. Конечно, подобное решение как-то кардинально структуру рынка грузоперевозок не поменяет, моментальных результатов мы не увидим. Возможно, перевозки станут более оперативным. Но в целом революции на этом рынке не произойдет.

Фото: pixabay.com

Эксперт Тахир Давлетшин рассуждает о том, что правительство не будет продлевать соглашение о контроле цен на бензин:

Я уверен, что цены на бензин будут подниматься. Чиновники и нефтяники лукавят, уверяя нас в том, что отмена соглашения никак не приведет к подорожанию топлива.

Налоговый маневр, который подходит к завершению, предполагает повышение внутренних нефтяных цен, фактически до мировых. На нефть цена потихонечку растет. Предпосылок для ее снижения нет. Соответственно,  цена на нефтепродукты потихонечку будет подниматься.

Соглашение — временная мера, маневр, который был выгоден на короткий срок. Все понимают, что соглашениями дело решить нельзя. Нужно регулировать акцизы. Механизм регулирования акцизов есть. Однако правительство особо не настроено на их уменьшение.

Если акцизы не будут уменьшаться, то цены будут подниматься — арифметика здесь простая. Правительству не выгодно вести политику акцизов, так как хочется больших доходов. По моим прогнозам, цена на бензин до конца года поднимется примерно на пять рублей.

Успокоительную политику правительство ведет не в первый раз, поэтому здесь удивляться на надо. Соглашение действовало год, и оно должно было до сентябрьских выборов сглаживать эффект недовольства. Сентябрь мы пройдём спокойно, а потом до конца года произойдёт увеличение цены. Как экономист, я уверен в этом на сто процентов.