Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что получение прав на квадроциклы могут упростить:

На мой взгляд, инициатива не очень разумная и продвигается явно не в интересах туристов. Это вездеходная техника, и нужно понимать, куда и как на ней можно ехать, а не просто иметь права на управление. Штрафы за отсутствие категории в правах тут явно не причем. Зато очевидно желание переложить ответственность за несчастные случаи на самих туристов.

Те, кто увлекается экстремальным туризмом и понимает, что придется добираться куда-то на квадроциклах или снегоходах, заранее проходят обучение и получают необходимые документы и навыки вождения такой техники. На то они и труднодоступные места, где можно не дождаться медицинской помощи в случае какой-то аварии. Тут вопрос жизни и смерти, а не штрафов в 500-1000 рублей.

Упростить получение прав на управление квадроциклами и снегоходами тем, кто действительно уже умеет ездить на них, — это вполне возможно. Но в нашей реальности это может опять породить какие-то мутные схемы с получением бумажки без навыков вождения. Но, в конечном счете, это забота самих туристов о своей безопасности. Каждый должен понимать свою личную ответственность за управление такой техникой, особенно в труднодоступных местах.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что разработан ГОСТ для устройств по борьбе с нетрезвыми водителями:

Честно говоря, это больше похоже на фантазии. Идея обсуждается десяток лет, и до сих пор нет даже черновых вариантов законов по этой теме. Кто и за чей счет будет устанавливать это оборудование в транспортные средства? Кто будет это оборудование производить? Кто будет контролировать его работоспособность? Слишком сложная схема и сложная экономика. В случае технических сбоев транспортное средство будет просто стоять без дела? А если сбой массовый, то автобусы, грузовики и такси не выйдут в рейс?

Мне кажется, проблему нужно решать другими методами — неотвратимостью наказания и сильно увеличивающейся ответственностью за повторное нарушение, которое приравняет любое пьяное ДТП к покушению на убийство, независимо от наличия должностей и погон у виновных или их родственников. Но возможно ли это в наших условиях? Боюсь, что это тоже похоже лишь на фантазии.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что водителям в Москве предложили разрешить покидать место ДТП:

Безопасность на дорогах должна быть главным приоритетом. Поэтому считаю, что разрешать водителям убирать автотранспортное средство после ДТП инициатива правильная. Нет смысла рисковать жизнью людей, оставляя машины на оживленных трассах после аварий. Тем более что, если говорить конкретнее, то водители в данном случае не покидают место ДТП, а просто убирают машины с проезжей части в безопасное место для оформления дорожно-транспортного происшествия.

Конечно, могут возникнуть вопросы, а как же тогда разрешить споры и определить виновных в аварии. Сегодня многие автотрассы оборудованы видеокамерами, поэтому вообще нет никаких проблем для разбора ситуации. На мой взгляд, давно пора использовать видеокамеры не только для оформления штрафов за нарушения ПДД, но и для других вариантов обеспечения безопасности на дорогах.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что статус пользователей электросамокатов определит Верховный суд:

Печальная история, конечно. И Верховному суду, скорее всего, придется также рассматривать аналогичные вопросы, но в обратную сторону, когда возникнет трагедия между пользователем электросамоката и пешеходами, а пешеходы решат признать пользователей средств индивидуальной мобильности (СИМ) водителями транспортного средства. На самом деле это не проблема юридического статуса пользователей электросамокатов и прочих СИМ вообще. Это проблема инфраструктуры.

Пользователи СИМ являются новым звеном в транспортной системе, и при этом они, с одной стороны, сильно уязвимы перед остальными транспортными средствами, так как не имеют такой степени защиты и экипировки. А с другой стороны, пользователи СИМ представляют реальную угрозу пешеходам, так как скорости их движения бывают довольно высокие, а движения пешеходов особо не регламентируются — куда хочу, туда иду, никаких сигналов подавать не обязан, оглядываться тоже не привык, потому что скорости движения пешеходов позволяют это.

Решающим фактором является скорость движения СИМ, она же сильно влияет на тяжесть травм при ДТП. Неспешно кататься можно и среди пешеходов, в парках, к примеру. Но если СИМ используется не для неспешных праздных прогулок, а как транспорт, то среди пешеходов ездить не получится и придется выезжать на дороги, рискуя своей жизнью. Для СИМ нужна своя зона передвижения, которая отделена и от автотранспорта, и от пешеходов. В этой зоне будут действовать какие-то правила, знаки, приоритеты и т.д. Сети велодорожек в Нидерландах — отличный пример такой инфраструктуры. Поэтому недостаточно просто определить новую категорию участников движения и обложить ее ограничениями (доступ на тротуары, велодорожки, проезжую часть, а также лимит скорости движения), которые фактически запрещают нормальное использование СИМ как вид транспорта.

Для этой новой категории участников движения нужно грамотно создавать транспортную инфраструктуру. В таком случае для неспешных прогулок на СИМ вполне можно использовать пешеходную зону, а для транспортных поездок использовать свою безопасную инфраструктуру, где ты не угрожаешь пешеходам и тебе не угрожают автомобили.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что на модернизацию электротранспорта потратят 400 млрд рублей:

Электротранспорт в виде скоростного трамвая — это наиболее эффективный вид общественного транспорта. И его придется именно строить заново, а не возрождать. Нужно менять пути, которые уже нет смысла просто ремонтировать. Нужно делать крепкие и долговечные пересечения с автодорогами, чтобы они не тормозили поток транспорта. Необходимо развитие маршрутной сети, чтобы она была эффективной. Подвижной состав должен быть современным и комфортным. Если все это получится реализовать, то можно только порадоваться предложенной инициативе.

Плюс в том, что нет необходимости изобретать технологии: они уже давно придуманы. Нужно лишь их правильно повторить, грамотно, без нарушений. Кто бывает в Европе, те давно привыкли к тому, что трамвай — это очень удобный вид общественного транспорта, а не гремящие древние вагонетки, которые еле ползут по городу. Возможно, жителям наших городов нужно активнее требовать от своих администраций внедрения удобного общественного транспорта, а не просто молча ждать чуда.

Проблема с дефицитом финансирования решается, осталось решить проблему с дефицитом общественного запроса.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что состояние подвижного состава и инфраструктуры в регионах признали критическим:

Наконец-то эту проблему заметили в правительстве! С общественным транспортом у нас действительно все очень плохо. И еще хуже с пониманием этой проблемы на уровне регионов. Вместо того, чтобы требовать от федерального центра нормального финансирования, местные чиновники тихо продолжают убивать электротранспорт, который, по их мнению, очень дорогой в содержании.

В Липецке несколько лет назад уничтожили троллейбус, трамвайное движение тоже почти уничтожено, еле дышит. Полнейшее отсутствие понимания у администраций городов принципов и условий работы хорошего общественного транспорта. Без слез смотреть их презентации по этой теме просто невозможно. Когда они говорят про окупаемость общественного транспорта, каждый раз хочется их спросить про окупаемость чиновников, но они даже этого вопроса не поймут правильно.

Готовность Минтранса финансировать решение проблемы общественного транспорта регионов — это очень правильный шаг. Но проблема не решится просто закупкой трамваев, троллейбусов и автобусов. Потому что проблема комплексная и решать ее нужно в комплексе. Трамвайные пути, чаще всего, нужно не просто ремонтировать, их нужно укладывать с нуля, с учетом новых технологий, чтобы трамвай был скоростным видом транспорта, а не еле ползущим трясущимся вагончиком. Причем спасать, в первую очередь, нужно именно трамвайное движение, так как оно наиболее удобно и выгодно городу. Это давно доказано не один раз.

Троллейбус тоже может быть скоростным, если сделать правильную инфраструктуру для него. Для автобусов нужно делать выделенные полосы, так как новые автобусы, стоящие в пробках, ничего не изменят в принципе. Однако у нас по нацпроекту БКАД продолжают расширять дороги и не делать на них выделенные полосы для общественного транспорта. Всегда находятся какие-то причины у местных разработчиков проектов — то им повороты мешают, то еще что-то мешает. В итоге купили новые автобусы, но ничего не меняется. Может быть, этим изменениям мешает квалификация местных чиновников и качество их проектов? Если они не понимают разницы и приоритетов пропускной способности дорог и провозной способности транспорта, то даже миллиарды рублей из федерального бюджета не решат проблему общественного транспорта.

Нацпроект БКАД наглядно показывает, что без контроля федерального центра за качеством проектов мы получаем ужасные гоночные магистрали с лужами посреди городов вместо безопасных и качественных дорог. Велодорожки из ниоткуда в никуда без какой-либо связи и продолжения — это все только для галочки в отчетах, что на дороге есть велодорожка. В голове наших чиновников есть только галочки, но нет понимания, что велодорожки — это тоже важная часть транспортной инфраструктуры города. Есть единичные примеры по регионам, где смогли сделать действительно грамотные проекты с перспективой развития общественного транспорта. То есть делать хорошо и грамотно можно, если захотеть. Захочет ли этого Минтранс или просто решит опять выделять миллиарды рублей без контроля результатов?

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что опасное вождение на дорогах будет наказываться штрафом:

В принципе, идея правильная сама по себе. Потому что хамского и неразумного поведения на наших дорогах становится все больше, к сожалению. Недавно сам с этим столкнулся, причем в буквальном смысле столкнулся. И очень часто вижу, как наши водители нарушают правила и создают опасные ситуации не нечаянно, а вполне сознательно, не задумываясь о возможных последствиях для окружающих. Поэтому и смертность на наших дорогах не спешит снижаться, и глупых ДТП на дорогах каждый день полно.

Но, другой вопрос — каким образом будут фиксировать эти нарушения? Лихая езда подразумевает необходимость преследования лихача и видеозапись этой лихой езды. Если это погоня экипажа ДПС за нарушителем, то это вполне реально. А в городском потоке кто и как будет снимать этих нарушителей? У нас не могут повесить камеры даже там, где они нужны — на опасных перекрестках. Так что в этой части вопрос остается открытым.

Есть, конечно, еще вариант видеозаписей с видеорегистраторов в случаях ДТП, если лихая езда виновного попадет на эти записи. Но это будут единичные случаи, которые ничего не изменят. И еще один важный вопрос — это наша коррумпированная система правосудия. Довольно часто хамским вождением отличаются на дороге люди, имеющие отношение к структурам власти, различных госорганов и т.д. Наказывают ли их за многочисленные нарушения ПДД? Очень часто даже не пытаются! Или делают это чисто формально. Отсюда все эти истории с сотнями неоплаченных штрафов у таких водителей и никто даже не пытается взыскать с них эти штрафы. Поэтому мы получим очередную правильную, но неработающую идею. Нормальным водителям здесь переживать вообще не о чем, как и радоваться особо нечему — количество лихачей на дорогах эта идея не уменьшит.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что в регионах России занялись электросамокатчиками:

Технический прогресс сильно опережает неуклюжее регулирование. Так коротко можно объяснить проблемы с СИМ (средства индивидуальной мобильности) в данный момент. И за прошедший год разрыв только увеличился. Чиновники даже не пытаются заглянуть чуть дальше своего носа и сводки по ДТП с электросамокатами. Пока они будут придумывать термины и определения для электросамокатов в ПДД, появятся и станут еще доступнее новые виды СИМ.

Поэтому уже сейчас нужно очень хорошо продумывать не только термины и определения, но и вопросы создания инфраструктуры для СИМ и связки ее с имеющейся транспортной сетью. Рисовать велодорожки на тротуарах, как сейчас часто пытаются делать, чтобы хоть как-то упорядочить движение, уже недостаточно. Кроме того, по нашему опыту на таких нарисованных велодорожках обычно толпами гуляют пешеходы и родители с детскими колясками.

Полосы движения для СИМ и велодорожки должны иметь физическое разграничение от автодорог и тротуаров, если уж говорить о безопасности движения всех участников этого движения. Через пару лет эти нарисованные велодорожки будут забиты битком, и они не очень помогут решить проблему. Потребность в сети движения для СИМ очень скоро будет превышать потребность в пешеходных дорожках, потому что преимущество СИМ именно в преодолении большего расстояния с меньшими затратами времени и сил. Зачем душиться в пробках или общественном транспорте в час пик, если можно с ветерком проехаться на работу и обратно на электросамокате/велосипеде/скутере/и какой-нибудь еще более устойчивой конструкции на 3-4 колесах?

Но создавать нормальные и удобные условия движения гораздо сложнее, чем запрещать или ограничивать это движение. Интересен опыт компаний по прокату самокатов. Эти устройства имеют регистрацию в системе и регистрацию клиента. Кроме того, они имеют функции настройки, где можно задать ограничения скорости движения на определенных участках. И очень низкая статистика ДТП по прокатным самокатам подсказывает некоторые разумные решения. И она же подсказывает самую ожидаемую глупость — запретить (максимально усложнить) пользование личными СИМ, чтобы сделать разрешенными/приоритетными только прокатные СИМ.

К вопросу возрастных категорий пользователей СИМ — пока это чаще довольно молодая и очень молодая публика. Но с появлением более устойчивых моделей на 3-4 колесах все может сильно измениться. Значит, еще вчера надо было задуматься о том, чтобы вводить в школах уроки по ПДД (хотя бы для желающих научиться) с целью научить потенциальных пользователей СИМ безопасно пользоваться дорогами и дожить до счастливой старости без ДТП, чтобы пользоваться СИМ с автопилотом (и, возможно, без колес), где даже рулить не нужно, а достаточно лишь задать пункт назначения.

Эксперт Владимир Костров рассуждает о том, что аудиторы назвали старыми более 60% инноваций для строительства дорог:

Инновации в дорожном строительстве и ремонте дорог — это старая тема. Мы давно улыбаемся, когда слышим про очередную супертехнологию от очередного нового начальника департамента дорожного хозяйства. За последние 7-8 лет нам выдавали за инновации и рециклер, и литой асфальтобетон, и машину Madpatcher, и агрегат по укладке цельнолитого бордюра. Но потом выяснялось, что это новые технологии только для старых профанов, которые любят хвалиться инновациями.

Возможно они получают за это дополнительные премии или бонусы и именно это все объясняет. Если состояние автодорог России наглядно показывает, что даже старые проверенные технологии до сих пор не научились применять нормально, то странно слушать басни про инновации, которые требуют точного соблюдения технологии и лидерства в отрасли.

Нормальные инновации будут возможны, если темпы и объемы строительства автодорог вырастут в десятки раз. Но об этом даже и речи нет. Поэтому пока мы видим только инновации в профанации, когда о новых технологиях нам кричат из каждого утюга, пытаясь доказать, что мы не отстали от цивилизации на десятки лет.

Эксперт Владимир Костроврассуждает о том, что трасса из Казани в Екатеринбург обойдется государству почти в 500 млрд рублей:

Строительство новых дорог — это, конечно, хорошо. Но цифры затрат не перестают удивлять. Почти 500 миллиардов рублей за 547 километров дороги, из которых только 425 км — строительство новых дорог. И сумма еще не окончательная. Скорее всего, как это часто бывает, она вырастет. Ведь очень сложно поверить, что она может уменьшиться.

Больше половины этой трассы будет платная дорога, судя по всему. Когда государство озвучивает подобные цифры, остается впечатление, что идет грабеж. Причем бюджета страны. Вопрос – кого это должно волновать и кого волнует? Почему СМИ считают стоимость, а контрольные органы, которые должны проверять обоснованность цены, молчат.