Россия хочет сделать грузоперевозки через Северный морской путь конкурентоспособными и даже более выгодными, нежели перевозки через Суэцкий канал. Как сообщает агентство Bloomberg, ссылаясь на заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова, Москва намерена создать государственного оператора контейнерных грузов в Арктике и частично покрывать расходы перевозчиков, использующий Северный морской путь.
Хотя путь из Европы в Азию через него почти вдвое короче пути через Суэц, пока перевозка грузов «короткой дорогой» стоит на 36% дороже. В итоге Северный морской путь по загруженности уступает африканскому маршруту в тысячи раз: так, за 2017 год через Суэцкий канал перевезли 1, 041 миллиарда тонн грузов, а по Северному морскому пути – 194 тысячи тонн, отмечает информационное агентство РБК.
Предполагается, что российский бюджет возьмет на себя расходы, непосредственно связанные с транспортировкой, чтобы популяризировать маршрут у перевозчиков за счет того, что его стоимость станет ниже по сравнению со стоимостью перевозки по Суэцкому каналу. По оценке замминистра, в таком режиме предстоит работать не менее десяти лет, прежде чем перевозчики привыкнуть к новой инфраструктуре станут более заинтересованными.
«Тогда мы сможем прекратить покрывать расходы, и путь станет коммерчески выгодным», – приводит информагентство слова Крутикова.
Некоторые частные компании уже пробовали поставлять грузы через Северный морской путь, но столкнулись с проблемами из-за недостаточной развитости инфраструктуры на нем. В частности, это случилось с датской компанией Maersk, одним из крупнейших перевозчиков мира.
О том, насколько важно для России развитие Северного морского пути в настоящее время и почему, а также о перспективах развития этого маршрута грузоперевозок рассказал Владимир Климанов, экономист, эконом-географ, заведующий кафедрой государственного регулирования экономики Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС.
«Я вхожу в число экспертов, которые достаточно пессимистично смотрят на возможности развития Северного морского пути с наращиванием перевозки грузов в 10 и более раз, как это предусмотрено, в частности, указом президента РФ №204 (имеется в виду указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» от 7 мая 2018 года; в нем говорилось о необходимости такого рывка – прим.ред.) и других стратегических документах. Хотя, безусловно, нераскрытый потенциал использования Северного морского пути существует, и его нужно каким-то образом активировать.
Однако следует иметь в виду, что нельзя говорить об одинаковом развитии Северного морского пути на западном и восточном участках. Западный сектор арктической зоны Российской Федерации в части Севморпути имеет огромные перспективы, связанные с наращиванием нефте- и газодобычи в регионах Западной Сибири, сжижением газа и транспортировкой его западным потребителям. Если же говорить о движении от Оби и Енисея на восток, то здесь лучше придерживаться принципа сохранения необходимого минимума.
Надо сказать, что, с одной стороны, поддержание движения по Северному морскому пути имеет не экономический, а, скорее, стратегический, геополитический смысл. Нашей стране нужно решать важные задачи присутствия в этом макрорегионе. С другой стороны, есть ограничения, связанные с дороговизной движения по данному участку водных артерий. И ограничения эти вряд ли перевесят экономические выгоды от сокращения времени транспортировки грузов в сравнении с традиционными маршрутами через Суэцкий канал или даже в обход Африки, если взять связь стран Юго-Восточной и Восточной Азии с Европой.
Лично я, исходя из сведений, которыми обладаю, придерживаюсь той точки зрения, что выйти на режим эффективного использования данного участка Севморпути в ближайшем будущем при существующих технологических возможностях нельзя. Однако нельзя исключать и неожиданного развития событий, связанного с глобальным потеплением, например (а о нем не просто так много говорят) или с изменением геополитической ситуации. Мы видим, в частности, что напряженность в бассейнах Красного и Аравийского морей нарастает, а это может отразиться на грузопотоках.
То есть измениться может очень многое, и изменения эти способны привести к тому, что движение по такому маршруту станет экономически целесообразным, а по другим маршрутам – нет.
Если же говорить о том, что следует делать в настоящее время, то нужны действия, развивающие инфраструктуру Северного морского пути комплексно. Нельзя считать, что вкладываясь только в портовую инфраструктуру, мы сможем получить нужный результат. Нужно и дальнейшее наращивание ледокольного флота, что всегда недешево, и сохранение сопутствующих сфер, от гидрометеорологии до экологических служб. Нужно также учитывать и наличие у нас военно-стратегических интересов в регионе, то есть нужна синхронизация политики с решением экономических задач.
Нужно думать и о том, как развивать производства, которые дадут дополнительный стимул для осуществления грузоперевозок. Не секрет, например, что на той же Чукотке существуют программы развития угольных месторождений. При этнографическом «сжатии» этих территорий подобные производства, связанные в том числе с изъятием природных ресурсов, вполне могут рассматриваться как необходимый элемент, дополняющий развитие Севморпути. И так далее, и тому подобное.
То есть, полагать, что Севморпуть сам по себе заработает, если мы обеспечим ежегодную проводку судов по нему с помощью нашего ледокольного флота, нет оснований. Обеспечения проводки мало: должна быть больше активность в плане удержания населения в этих регионах; должна быть выше заинтересованность инвесторов, которым могут быть нужны подобные перевозки; требуется решение еще ряда других задач. К тому же подчеркну: рассмотрение в одной плоскости вопроса развития Севморпути приведет к снижению конкурентных преимуществ его западного сектора, не давая притом существенных преимуществ для сектора восточного.
Уточню: говоря о близком будущем, я имею в виду ближайшее десятилетие, на которое и разрабатывались планы по развитию Севморпути – в документах пока был намечен горизонт событий, не выходящий за 2030 год. В то же время на мой взгляд, если рассматривать возможность интенсификации использования пути, разумнее заглядывать в более долгосрочную перспективу. Тем более что цикл строительства ледокольных судов достаточно велик, да и создание необходимой инфраструктуры в условиях ограниченных сроков строительства занимает много времени и подразумевает многолетние инвестиционные вложения», – сказал Владимир Климанов.