Эксперт Константин Селянин рассуждает о том, что власти решили закрепить схему «вези или плати» на РЖД:
Сегодня на рынке железнодорожных перевозок сложилась крайне странная ситуация, особенно в отношении угля. Для перевозки угольщики, как и другие производители, должны резервировать пропускную способность. То есть, фактически, РЖД должна на основании их заявки предусмотреть пропуск определенного количества конкретных грузов в определенном направлении.
Как мы знаем, в отношении угля, металлов, других товаров существует крайне лимитированный пропуск через БАМ и Восточно-Сибирскую магистраль. А когда угольщики или другие производители не предъявляют груз, получается, что и так ограниченные пропускные способности железной дороги не используются. Это приводит к парадоксу: с одной стороны, железной дороге не хватает пропускной способности, а с другой стороны она простаивает!
Конечно, эта ситуация ненормальна. И она бьет по карману РЖД очень сильно, потому что железнодорожники не получает оплату ни за зарезервированный груз, который не отправляется, ни за тот, который мог бы быть перевезен и получен на оплату вместо зарезервированного. Поэтому закономерно, что РЖД уже много лет настаивает на введении принципа «вези или плати». То есть железнодорожники хотят, чтобы зарезервированные пропускные мощности оплачивались в любом случае, независимо от того, будет отгрузка или нет.
Для РЖД это было бы удобно. Однако этот подход порождает другую проблему – так называемую дискриминацию при перевозке грузов. В такой ситуации преимущество получат те отрасли, которые имеют большую маржу и готовы резервировать или платить и даже увеличивать свои поставки. Но что тогда делать с углем, с металлами, которые низкорентабельны сейчас – и, соответственно, не получат очереди никогда? Тут правительство Российской Федерации должно найти какой-то баланс интересов.
На мой взгляд, баланс между интересами РЖД и производителей, которые должны иметь доступ, причем недискриминированный, к услугам РЖД, может быть найден. Возможно, принцип «вези или плати» распространят лишь на отдельные отрасли, а других отраслей это не коснется. Но тогда два этих подхода будут между собой конкурировать и для кого-то опять окажутся дискриминационными. Например, для тех, кто не может платить. А те, кто резервирует и не отправляет груз, по-прежнему смогут оставаться безнаказанными.
Производителям это будет неудобно, тем более что предлагается подписать контракт сразу на год. Однако в некоторых бизнесах (например, в сельском хозяйстве) есть ярко выраженная сезонность продукции. И если таким производителям придется резервировать перевозку на год, то в силу непредсказуемости урожая им, возможно, объективно придется меньше возить, чем они предполагали.
Так что правительству предстоит крайне сложную задачу. И все же, повторю, на мой взгляд, можно найти баланс интересов, который поможет РЖД избежать простаивания ее лимитированных мощностей, а производителям – находиться в более или менее равных условиях с точки зрения доступа к транспортной инфраструктуре.