Эксперт Олег Смирнов рассуждает о том, что кабмин пересмотрит субсидии на развитие региональных авиаперевозок в России:
В прошлом году правительство Российской Федерации приняло очень грамотное решение поддержать все секторы гражданской авиации, в том числе региональную авиацию. Это сыграло свою позитивную роль. Но данные о некотором снижении уровня региональных перевозок не должны становиться поводом для сокращения субсидий отрасли. Потому что субсидии стали необходимы в связи со сложившейся политической и экономической ситуацией в стране, когда по всем авиакомпаниям без исключения был нанесен колоссальный удар.
США и Европа перестали поддерживать западные самолеты, перестали обеспечить их запасными частями. А в региональных перевозках у нас тоже заняты западные самолеты. Субсидии помогли пережить этот удар, помогли сохранить региональные авиакомпании как экономических субъектов. И, самое главное, позволили сохранить людей. Если бы не субсидии, пришлось бы увольнять пилотов, инженеров, техников этих авиакомпаний и банкротить сами компании. Государство этого не допустило – спасибо людям, которые настояли на том, чтобы поддержать авиацию.
Следует понимать, что распустить людей можно быстро, а вот нанять новых – сложно и долго. Подготовка пилота стоит дорого, а командира корабля воздушного судна – и вовсе миллионы рублей. Потому что его надо обучить, оттренировать на тренажере, затем на реальном самолете. То есть это очень дорогие специалисты, так что командиры кораблей в любой стране считаются национальным достоянием. Потому что они работают в отрыве от земли и принимают решение при любых ситуациях.
А ситуации эти могут быть и очень острыми. И командир корабля должен иметь такой уровень подготовки, физической и психологической формы, чтобы при любых отклонениях найти решение, чтобы произвести безопасную для пассажиров посадку. При отказах любых систем командир корабля обязан быть готов сохранить жизнь пассажиров.
Не каждый второй пилот может стать командиром корабля – тут нужно сочетание и профессиональной подготовки, и тренировок на тренажере, и тренировок на реальном самолете, и крепкое здоровье, и психологический настрой. Плюс высокая скорость принятия решений – иногда на это есть доли секунды. Плюс понимание, что в воздухе экипажу самолета никто не может помочь. Самолет не остановишь, на обочину не съедешь…
Поэтому уровень подготовки всего экипажа и особенно командира корабля является решающим для безопасности полетов. И здесь уже экономика отходит на второй план. Пилоты обязаны быть крутыми профессионалами всегда. «Эффективный менеджер» за штурвалом самолета абсолютно немыслим, пусть даже они у нас, к сожалению, порой возглавляют даже министерства.
В общем, прежде чем принимать решение, правительству надо прикинуть, не приведет ли сокращение субсидий к необходимости сокращения летного, инженерного персонала и персонала аэропорта. Потому что если пойти на сокращение кадров, то потом, когда все начнет оживать, их взять будет неоткуда. А подготовка новых – длительный и дорогостоящий процесс.
Сейчас у нас грандиозные планы по самолетостроению – и уже непонятно, кто будет их реализовывать. Чтобы выполнить планы по импортозамещению западной техники, придется работать с серьезным напряжением. Поэтому надо действовать с большой осторожностью, пусть даже пока из-за событий на Украине у нас несколько снижаются региональные перевозки. У нас закрыт целый ряд крупных южных аэропортов и потому не работают местные авиалинии. За счет этого и произошел спад воздушных перевозок, ведь речь идет о густонаселенном регионе.
В общем, я убежден, что субсидии авиационной отрасли нужно сохранить, чтобы сберечь и самолеты, и людей – диспетчеров, техников, инженеров, пилотов. Как только авиасообщение в регионе восстановится, у нас произойдет резкий скачок объемов авиаперевозок. И к этому надо быть готовыми. В противном случае мы загоним себя в стагнацию, из которой очень сложно выходить.