Эксперт Владимир Климанов рассуждает о том, что Мишустин утвердил план развития Северного морского пути до 2035 года:
Северный морской путь – уникальная транспортная артерия, которую нам, что называется, Богом суждено развивать. Наши громадные территории требуют использования этих маршрутов для связи разных частей нашей страны. Эти маршруты также соединяют соседние государства и могут и должны использоваться для перевозки грузов между странами.
Развитие Северного морского пути стало приоритетным в свете указов президента «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации…», которые были анонсированы несколько лет назад, и других стратегических документов. А в нынешних условиях Севморпуть приобрел новые приоритеты развития – в связи со сложностью использования других транспортных артерий внутри страны и с соседними странами. Поэтому нет ничего удивительного в том, что сейчас принят новый план развития магистрали. Ее нужно развивать, причем наращивать нужно как количество судов, которые могут перевозить по ней грузы, так и инфраструктуру, которую этот транспортный путь обслуживает.
Очевидно, что основная часть затрат на это прямо или косвенно ляжет на федеральный бюджет. Ответственная за функционирование этой магистрали корпорация «Росатом» является государственной структурой, и расходование средств от нее носит квазибюджетный характер. Может быть, в отчетности это не всегда отражается напрямую как федеральные средства, но, по сути, речь именно идет о средствах федерального бюджета. К тому же корпоративные интересы при развитии Севморпути явно будут отходить на второй план, хотя ряд компаний и заинтересован в этом развитии. Но вложения в эту инфраструктуру носят долгосрочный характер и отражают государственные интересы, а не только корпоративные.
Привлечь внебюджетные источники для финансирования развития инфраструктуры Севморпути можно и нужно. Но следует понимать, что прямых инструментов будет не всегда достаточно, чтобы компании из корпоративного сектора вкладывались в это.
Еще один момент, который важно понимать: хотя Севморпуть является единой транспортной артерией, интенсивность перевозок по нему в разных его частях будет различной. В условно западном его сегменте (от Енисея до Мурманска или Архангельска) использование будет достаточно интенсивным. Там составляющие грузов будут связаны и с нефтегазовым сектором, и с металлургической промышленностью. А в условном восточном сегменте, его продолжении в Тихоокеанской акватории, интенсивность будет иной. И потому участие государства в развитии инфраструктуры Севморпути в разных сегментах также будет разным.
Различаться может и применение инструментов привлечения инвесторов, создания льготных или по-иному привлекательных условий для хозяйствующих субъектов или даже просто для обеспечения жизнедеятельности в населенных пунктах, расположенных вдоль Севморпути. Но вообще набор инструментов для этого уже достаточно велик, поскольку вся Арктическая зона Российской Федерации и Дальневосточный макрорегион подпадают под самые разные преференциальные режимы.