Как будут восстанавливать региональную авиацию в России

Способы развития сети небольших региональных аэропортов обсуждаются в правительстве и авиационном сообществе, пишет газета «Коммерсантъ». Речь идет об аэропортах с пассажиропотоком от 50 до 500 тысяч человек в год. Не исключается, что крупные авиахолдинги возьмут на себя управление этими проектами.

О ситуации в региональной гражданской авиации России, причинах возникновения проблем в ней и о том, что нужно сделать для ее улучшения, а также о том, может ли помочь обсуждаемая прессой мера, рассказал Олег Смирнов, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР.

«Региональные аэропорты, особенно для небольших населенных пунктов, – это проблема, которая была создана нами же в начала 1990-х годов и с каждым годом все усугублялась. Такое ощущение, что те, от кого зависели решения на этот счет, тогда плохо учили географию в школе и не понимали, что Россия – это 17 миллионов квадратных километров, 60% из которых не имеет ни автомобильных, ни железных дорог. Единственный способ сообщения в таких местах – авиация.

Однако если в 1990 году у нас было 1400 аэропортов, то сейчас осталось около 200. Кроме того, огромную роль в усугублении проблемы сыграло то обстоятельство, что еще первое правительство России сделало шаги к разрушению отечественного самолетостроения. Позже другие правительства продолжали эту линию, и в результате отрасль, которой до 1990 года восхищался весь мир, была фактически уничтожена. А ведь она в том числе выпускала самолеты для внутрирегиональных и межрегиональных воздушных перевозок.

Сейчас таких самолетов у нас, считайте, нет: до 95% пассажирооборота мы выполняем на самолетах западного производства. То есть в итоге мы сработали на благо «Боинга» и «Эйрбаса», и только. А это ударило по всем жителям России. Дело дошло до того, что два более или менее соседствующих дальневосточных города могут быть не связаны авиасообщением: чтобы попасть из одного в другой, надо лететь семь часов в Москву, а потом еще семь – в соседний с точкой начала пути город.

Сейчас правительство наконец обеспокоилось этим, президент поставил задачу сократить количество полетов через Москву. А для решения этой задачи необходимо восстановить или начать заново производство отечественных самолетов соответствующего класса. В рамках импортозамещения президент распорядился решить проблему и в сфере авиастроения для региональных перевозок. На сегодня в этой сфере у нас есть два класса самолетов: Ан-2 (профильному ведомству не удалось за 30 лет предложить замену, пока речь идет только о его модернизации) и Ан-24 (великолепный самолет, но современным, как в Китае, у нас его не сделали).

Надо сказать, что это были хорошие самолеты. Например, Ан-24, имеющий два турбовинтовых двигателя, обладал рядом важных достоинств. Он мог взять на борт до 50 человек, летал на приличные расстояния, имел замечательную авионику, радиолокационное оборудование – и при этом мог садиться на грунт, на лед и на снег, ему не нужны были дорогостоящие бетонные взлетно-посадочные полосы. Сравнимых с ним самолетов не создано до сих пор, и к китайцам, которые сделали свой самолет на его основе, буквально стоят очереди.

Ан-24 в свое время предлагали заменить на Ил-114, разработку 1980-х годов. Этот самолет начали выпускать. Его производили в Ташкенте, он начал летать. А потом правительство все это отменило, программу порезало и наработки выбросило. Теперь же президентом России поставлена задача восстановить Ил-114 – потому что Ан-24 так и не был заменен и он вырабатывает свой ресурс. Если замены не произойдет, внутри регионов нам вскоре не на чем будет летать. Хорошо, что сейчас на этом направлении все же идет работа.

Вернемся к теме аэропортов. Как я уже сказал, больше тысячи из них было уничтожено, и это нанесло России большой урон. Некогда у жителей фактически каждой деревни в любой части страны были регулярные рейсы на маленьком Ан-2, а когда система разрушилась, из населенных пунктов, к которым не вело железных и автомобильных дорог, люди начали уходить. Они бросали свои дома, потому что в изоляции, с жестким ограничением передвижения жить никто не хочет. По подсчетам специалистов, из районов Дальнего Востока, Сибири и с Севера в европейскую часть страны и на юг оттекли порядка трех миллионов человек.

Как вы знаете, на наши опустевшие территории некоторые страны смотрят с вожделением – они знают, что в этих труднодоступных районах есть немало полезных ископаемых. Тем не менее у нас это долго игнорировалось. За последние 30 лет построили один аэропорт – «Платов» в Ростове-на-Дону. Сейчас у нас их два – прибавился аэропорт Гагарин в Саратове. Китайцы же, для сравнения, строят десятки аэропортов ежегодно. И если мы когда-то перегоняли китайцев в гражданской авиации по всем параметрам, то в прошлом году мы перевезли где-то 116 миллионов пассажиров, а Китай – 600 миллионов.

Сейчас, наконец, государство встрепенулось и задумалось, что делать. Принято решение возродить местные перевозки – чтобы укрепить население, прекратить его отток, расширить места проживания, увеличить численность. Для этого нужно строить аэропорты всех классов, включая самые маленькие. Но если разрушить аэропорт способен даже идиот, то чтобы построить его, нужны интеллект, знания, крепкая экономика. Так что этим вопросом должно заниматься государство. Потому что аэропорт – это инфраструктура, а ею должно быть озабочено в первую очередь государство.

Однако бюджет у нас тоже не бездонный, а все это стоит больших денег. Поэтому мы стали привлекать частный капитал, чтобы тот, действуя совместно с государством, мог строить аэропорты. Этому можно только радоваться, но, к сожалению, ясно, что восстановить тот уровень аэрофикации, который был у нас до 1990 года, вряд ли удастся в ближайшие не то что годы, а даже десятилетия. И одних благих намерений тут мало, нужна конкретика, изменения во многих конкретных моментах.

Например, сегодня аэропорт до начала работы должен быть сертифицирован. Сертификат – это знак того, что государство гарантирует качество объекта. Однако сертификационные правила нуждаются в пересмотре. У нас по одним и тем же правилам сертифицируют «Шереметьево» или «Домодедово», которые в год перевозят по 30 миллионов пассажиров, и аэропорты, которые перевозят в год 300 человек. А эти правила значительно повышают стоимость строительства и работы аэропорта. Они предполагают, что ему нужно иметь железобетонный забор в частности. Между тем на территориях без дорог выстроить такой забор практически нереально, поскольку там, скорее всего, нет ни железа, ни бетона. Значит, туда надо все это доставлять? Это получится золотой аэропорт. А еще ведь потребуется обеспечить охрану нужной численности – за чей счет это можно будет сделать?
При этом посмотрите на финский аэропорт Рованиеми, где садятся даже широкофюзеляжные самолеты. Там большой поток пассажиров, поскольку считается, что в тех краях живет Санта-Клаус. Туда на Новый год летят со всего мира, так что это аэропорт первого класса: зимняя полоса, маленький, но хороший аэровокзал. Работает в этом аэропорту 50 человек. У нас в таком же аэропорту по сертификационным правилам – с учетом его категории из-за близости к Ледовитому океану и всех прочих обстоятельств – надо было бы держать 550 человек.

Так что правила надо менять. Надо понимать, что не все они нужны и даже не все осуществимы. И надо понимать, что региональные перевозки не могут быть дорогими. Но если мы не хотим, чтобы Россия ссыхалась, как шагреневая кожа, превращалась по размерам в Данию или Гондурас, мы просто должны быть великой самолетостроительной и авиационной державой. Вариантов тут нет: если развитой гражданской авиации у нас не будет, не будет и самой России», – сказал Олег Смирнов.