Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что количество пользователей общественным транспортом за 10 лет снизилось на 19%:
Некоторые фундаментальные тенденции в транспортной сфере в нашей стране наблюдаются уже 30 лет. С начала 1990-х годов в России постоянно увеличивалось количество автомобилей на 1000 жителей. И росло оно капитально: в 1990 году их был меньше 100, а сейчас – около 400 в среднем по стране. А в городах – еще больше.
Одновременно сокращалось количество регулярных пользователей общественного транспорта, то есть тех, кто ездит им на работу и обратно. За счет роста числа личных автомобилей регулярных пользователей общественного транспорта закономерно становилось все меньше.
Это так называемый автомобильный крест, и в нем, по сути, нет никакой беды – ту же ситуацию многие страны проходили гораздо раньше. Рост автомобилизации в Соединенных Штатах, например, происходил между 1908 годом и началом Второй мировой войны, и был он ураганным. А в Европе то же самое творилось сразу после Второй Мировой войны – в 1950-1960-х годах. У нас же это случилось позже. Однако беда не в этом, а в том, что наши города по своей планировке, сложившейся в советские десятилетия, абсолютно не приспособлены к массовой автомобильной мобильности.
В результате как ни рос у нас общественный транспорт, он все равно стагнировал, поскольку на нем не хотели ездить. В итоге он практически повсеместно в городах заменялся маршрутками. Это, по официальной терминологии Международного союза общественного транспорта, есть африканский способ перевозок. Такой вид транспорта был удобен только тем, что не просил дотаций у московских властей. Возили как могли (ну, паршиво выходило) и на чем могли, что усугубляло стагнацию нормального, регулярного общественного транспорта.
И процесс этот, с учетом особенностей застройки и планировки наших городов, никаким образом не купировался. И не купируется до сих пор. У нас просто недостаточно места. Эксперимент, в ходе которого в Москве резко увеличили объемы дорожного строительства (тогда они были едва ли не самыми высокими в мире), показал, что пробки на дорогах все равно остаются. Даже московскому дорожному строительству – а это уникальный и эффективный проект – изменить ситуацию радикально не удалось.
Идея, которую проводит на своем новом рабочем месте вице-премьер Марат Хуснуллин, заключается в том, что в исправление ситуации должен активно включаться федеральный центр – он должен войти в реновацию, улучшение, развитие традиционного общественного транспорта. Только это будет уже никак не советский транспорт – это новый, красивый транспорт с информационной поддержкой (у меня, например, все транспортные приложения стоят), исполняющий расписание. И такой транспорт необходим во всех российских городах.
Но, конечно, еще очень много придется делать для того, чтобы обычному городскому автомобилисту – не из-под палки, не под давлением начальства – пришло в голову, что если он не хочет стоять в пробке, а рядом ходит удобный ему маршрут трамвая, то лучше поехать на трамвае. Это должно быть собственное потребительское решение человека. Ну, мы к этому пойдем, никуда от этого не деться.