Михаил Блинкин (Москва): Расширение БАМа совсем не безобидно для окружающей среды

Эксперт Михаил Блинкин рассуждает о том, что Путин разрешил сплошную вырубку леса у Байкала для расширения БАМ:

При разговоре о расширении БАМа речь идет лишь о техническом габарите железной дороги, сплошная вырубка там не нужна. Эти слова – «участок под сплошную вырубку» – в представлении лесозащитников и даже представителей лесного хозяйства, значительно менее экстремально настроенных людей, звучат очень тревожно, в особенности когда говорят об окрестностях Байкала. Но на деле ведь предполагаются только линейные отводы в пределах конкретных габаритов.

Я бывал в тех краях и отлично понимаю, что уничтожение даже небольших объемов леса в этой местности с позиций охраны природы вызывает озабоченность. И я согласен, что причины для нее есть. Но для оценки возможного ущерба надо учесть многое, очень аккуратно посмотреть на ситуацию с разных сторон. На первый взгляд, ожидаемый ущерб невелик – ведь, повторю, для железной дороги требуются не очень-то большие объемы вырубок.

Теперь перейдем к вопросу, почему надо увеличивать провозные возможности БАМа. От легенд и мифов советского времени о том, для чего строился БАМ, сейчас остались рожки да ножки. Но БАМ стал реальной экспортной артерией для основной части угольной промышленности, условно скажем, от Кузбасса до Якутии. На этих территориях везде, где есть уголь, его везут по БАМу. Везут в восточные порты – на рынки Азиатско-тихоокеанского региона. Так что, в принципе, от этой железнодорожной линии зависит существование рабочих мест в нескольких угледобывающих регионах России. Грубо говоря, если этот уголь не продавать в Азиатско-тихоокеанский регион, все, кто добывает его, будут бить красками об асфальт и требовать помощи. Потому что это будет действительно очень значительная потеря рабочих мест.

То есть тут первостепенную роль играют интересы совсем не железнодорожников. У железнодорожников все слава богу: есть рельсы, есть что возить – и отлично. Нет, тут важны интересы прежде всего угледобывающих регионов, и это очень серьезные интересы. Причем в данном случае интересы бизнеса и весьма значительной части рабочего класса – угольщиков, шахтеров – совпадают: одним нужны доходы, другим – рабочие места. Поэтому трудно представить себе центральную власть, которая не поддержала бы в этой ситуации идею расширения БАМа. Куда ей их девать, все эти угольные провинции на подходах к БАМу? Куда отправлять оттуда людей? И что, закрывать там бизнес? Это огромная экономическая проблема. И вообще, когда на одной чаше весов лежит не просто абстрактная экономика, а какое-то количество рабочих мест и жизнь обширных регионов, а на другой чаше – экологический ущерб, любой добросовестный аналитик, будь он экономист, эколог или регионалист, будет чесать затылок и говорить: «А что же делать-то?». Проблема вправду очень сложна.

Вообще по поводу того, что расширение провозных возможностей БАМа необходимо, споров давно нет – это так, все это понимают. А что будет принесено в жертву… Ну, повторю: техгабарит невелик, он выражается в метрах, а не в километрах. И, кроме того, экозащитные мероприятия для предотвращения ущерба Байкалу и так далее считаются и закладываются в смету больших строек. И если говорить не с позиций экологического алармизма, а с рациональных позиций, ущерб можно минимизировать. Больше того, делать это необходимо. Потому что ущерб действительно значим, и если кто-то скажет, что нет, это будет неправда. Расширение БАМа совсем не безобидно для окружающей среды. Но тут приходится взвешивать последствия обоих выборов.

Экспертные мнения