© Алёшина Оксана / Фотобанк Лори
Половина автовладельцев, проживающих в крупнейших городах мира, не готовы оказаться от личного автомобиля. Как пишет газета «Коммерсантъ», это показал опрос Boston Consulting Group, в котором участвовали более двух тысяч жителей Лондона, Бостона, Москвы и Пекина. Сторонники поездок на собственных машинах указали, что ценят возможность не зависеть от расписания, использовать время в пути для работы или развлечений и даже экологичность личного транспорта.
Вывод, к которому пришли эксперты Boston Consulting Group в результате исследования, сводился к тому, что обеспечить эффективную работу городской транспортной системы можно, только поставив во главу угла предпочтения потребителей. Он изложен в отчете BCG под названием «Как решить проблему мобильности в мегаполисах» (Solving the Mobility Challenge in Megacities). В то же время эксперты отмечают риски коллапса системы под давлением растущего спроса и конкуренции между разными видами транспорта.
В целом в крупных городах транспортную проблему решают в основном путем развития общественного транспорта и ограничений на использование транспорта личного. На практике это означает платный въезд в центр города для частных автомобилей или высокую цену на парковочные места на центральных улицах при бесплатных или недорогих парковках на окраинах, откуда можно добраться до центра общественным транспортом. Кроме того, в последние годы получают все большее распространение велосипеды, самокаты и тому подобные виды микротранспорта. Однако далеко не все автовладельцы считают эти варианты более удобными.
Согласно прогнозам компании, через 10 лет в мегаполисах буду жить свыше 750 миллионов человек, то есть на 30% больше, чем в 2020 году. Каждый из таких городов будет иметь численность населения свыше 10 миллионов человек.
В первую очередь муниципальным властям нужно понять, чего хотят жители от городского транспорта, пояснил журналистам Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Это даст возможность навести порядок на рынке городской мобильности, за долю в котором борются много игроков, убежден он. По словам Ланга, опрос показал, что у горожан в приоритете три возможности, которые представляет только частный транспорт.
Большинство назвали главным возможность распоряжаться своим временем в процессе поездок – работать, развлекаться или сочетать оба занятия. Так ответили 53% участников опроса. 48% респондентов указали, что выше всего ценят возможность не зависеть от расписания движения общественного транспорта. И 47% в числе главных требований к транспорту назвали экологичность. А вот стоимость проезда, комфорт и простота использования (приобретение билетов или карт на проезд, применение валидаторов и т.д.) большинство опрошенных посчитало не столь значимыми факторами.
Естественным образом, проблемами, которые более всего заботят при использовании транспорта, горожане назвали влияние его на окружающую среду, непродуктивность времени поездок и невозможность гибкого планирования поездок на общественном транспорте. Воздействие транспорта на экологию посчитали главной проблемой 57% участников опроса, невозможность использовать время поездки так, как считают желательным, – 56%, 53% – излишне жесткий график движения общественного транспорта.
По словам Владислава Бутенко, управляющего директора и старшего партнера BCG, председателя «BCG Россия», в среднем жители Москвы проводят в транспорте 225 часов в год, а пятая часть горожан тратит на дорогу час и более за одну поездку, несмотря на высокую пропускную способность метро и обилие доступных видов транспорта. В целом же транспортная сеть столицы испытывает нарастающую нагрузку, поскольку число жителей города и их автомобилей растет быстрее, чем инфраструктура, отметил Бутенко. В других крупнейших городах мира наблюдается сходная картина.
Однако при ответе на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев» лишь 9% автомобилистов сообщили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что желание владеть машиной увеличилось, 50% заявили, что не изменилось, то есть они не хотят отказываться от использования собственной машины в городе. А среди тех, у кого нет машины, 23% заявили о сокращении желания иметь личный автомобиль, 24% – о росте, еще 53% сказали, что их отношение к вопросу не изменилось.
Кроме того, исследование BCG показало, что развивающиеся возможности передвижения по городу не могут решить все вопросы транспортной системы. Те же велосипеды и самокаты применимы, фактически, только в хорошую погоду и на небольшом расстоянии. Неудобен и достаточно краткий срок эксплуатации электрических вариантов микротранспорта, и необходимость операторов заряжать его.
По мнению исследователей, в дальнейшем мегаполисам потребуется некий «беспристрастный координатор транспортной системы, который будет регулировать действия операторов средств передвижения, обеспечивая наилучшие результаты для пользователей». Они полагают, что городским властям придется существенно изменить принципы организации транспортных систем и разработать системы управления мобильностью, а также цифровые платформы для горожан, которые могли бы «предоставлять клиентоориентированные решения».
Эксперт Михаил Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», Москва) комментирует:
Опрос, проведенный Boston Consulting Group (BCG) — это типичная продукция консалтеров, которые храбро сравнивают зеленое с жирным и высокое с соленым.
Города очень разные. В списке есть Бостон — типичный американский город, адаптированный к массовому использованию автомобилей. Там соотношение между асфальтом и автомобилем примерно 200 квадратных метров асфальта на один автомобиль. В Бостоне вопрос пересадки автомобилиста на общественный транспорт имеет сугубо вкусовую природу. Сейчас очень моден тренд экологии, городской среды. Важно, чтобы было меньше автомобилей на улице. Так вот в Бостоне эту модную задачу можно решать.
А теперь о Москве. В столице на один автомобиль приходится примерно 20 квадратных метров асфальта. Если все автомобили Москвы выедут однажды на улицу, то пробка будет огромной. Что такое 20 квадратных метров — это площадь подземного лота в гараже. Соответственно, в столице вопрос переориентации значительной части пассажиров на поездки в общественном транспорте является вопросом физическим. Москва просто «схлопнется» как город, если мы не решим эту задачу. Получается, в разных городах разные задачи.
Еще очень важный вопрос — сколько стоит время у каждого человека при выборе между автобусом, метрополитеном и автомобилем. Здесь считается обобщенно цена поездки. Деньги, потраченные на бензин и билет, плюс сколько потрачено времени. Цена времени у каждого своя, но в любом случае, время очень дорогое. Если в Бостоне в семьях автомобили были в обязательном порядке уже в 1910 году, то у жителей этого города отношение к автомобилю скорее философское. Для наших автомобилистов (кстати, у большинства первый автомобиль в семье появился после 1990 года) сохраняется отношение к автомобилю как к элементу счастья и престижа.
Если брать московский автомобильный тренд до коронавируса, то он был очень успешный. Значительная часть людей пересаживалась на общественный транспорт. Я старый московский автомобилист, и меня не беспокоит цена парковки, но мне на магистральном автобусе было ездить до места работы быстрее и удобнее. Соответственно, я с удовольствием пересел на автобус. И судя по цифрам валидации билетов в общественном транспорте, вместе со мной пересело очень много народу. Сейчас ситуация другая, потому что в моей обобщенной цене поездки не только время и деньги, но и угроза заразиться. В автомобиле она очень маленькая, а вот в общественном транспорте очень высокая, сейчас я снова езжу на автомобиле и вместе со мной это делают очень многие москвичи. Поэтому сравнивать города и поездки на автомобилях не очень-то правильно. В каждом городе свои тренды.