ВСМ Москва – Петербург: роль, цена, окупаемость

Проезд по высокоскоростной железной дороге Москва – Санкт-Петербург будет стоить ориентировочно 3400 рублей, заявил начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения РЖД Дмитрий Катцын. Как сообщает информационное агентство РИА Новости, эти цифры Катцын привел на заседании Совета Федерации. По его словам, стоимость билетов на высокоскоростные поезда будет близка к стоимости билетов на «Сапсан».

Это означает, что магистраль не сможет окупиться за счет перевозки пассажиров, пишет газета «Коммерсантъ». Издание утверждает, что такие цены не позволят возместить капитальные затраты на строительство магистрали, которые оцениваются в 1,5 триллиона рублей. Даже если цену билетов повысить вдвое, новая железная дорога не окупится и за 50 лет, отмечает газета. Она не исключает, что проект предполагает повышение цен после начала реализации.

О том, нужны ли в России высокоскоростные магистрали, имеет ли смысл строить их именно сейчас, а также о том, насколько точными могут быть оценки стоимости билетов для проезда по этой магистрали и почему, рассказал Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ – ВШЭ).

«В данном случае странно говорить по поводу еще не построенной дороги и тарифа, который на деле еще по-настоящему не рассчитан, окупится ли такая дорога при этом тарифе. Начнем с начала.

Железные дороги, который относятся к классу высокоскоростных (по-английски – high speed rail, HSR) – это магистральный путь, главный тренд развития пассажирских железных дорог во всем мире. В Китае, например, протяженность этих дорог по состоянию на прошлый год достигала 31 тысячи километров. В Евросоюзе (пока включая Великобританию) их 13 тысяч километров, хотя расстояния там небольшие, что от Брюсселя до Лондона, что от Брюсселя до Парижа. У нас же таких дорог ноль.

Да, у нас ходят «Сапсаны», но только по дороге, на которой уровень отсечения ниже 300 километров в час. А что касается магистралей скоростных, с 300 километров в час и выше, то в России нет дорог, которые относятся к этой категории. И для нас уже абсолютно принципиально иметь хотя бы пилотный проект такой дороги, чтобы просто успеть за этим мировым трендом. Потому что пока мы не начнем такие дороги строить, пока не поставим соответствующих вызовов перед национальным транспортным машиностроением (а, в отличие от автомобилей, вагоны нам надо делать самим, и мы умеем их делать), отечественным транспортным строительством (причем путевые транспортные конструкции для high speed rail значительно отличаются от того, что мы используем для обычных железнодорожных перевозок), мы будем отставать.

Вообще высокоскоростная магистраль – принципиально важный вызов для трех сегментов: транспорта как такового, перевозки пассажиров; транспортного машиностроения, которое определяет, какие у нас будут вагоны и локомотивы; и транспортного строительства. Ее создание важно само по себе, вне зависимости от того, сколько будут стоить билеты. А что до окупаемости любой дороги, будь то платная автомобильная или железная дорога, то ее рассчитывают так: помножили тариф на объем перевозок в год, получили сумму и, взяв период в несколько лет, посмотрели, как быстро окупаются затраты. Увидели, что результат хороший – отлично. Но если речь идет о прогрессивных, опережающих этапах развития отраслей, то окупаемость – отнюдь не единственный вопрос, который надо выносить на повестку дня.

Поэтому куда бы мы ни построили этот первый high speed – а мы на Казань хотели строить, или на юг, или на Петербург – это неважно. Важно, что в самом этом сегменте Россия наконец будет присутствовать.

Теперь по поводу тарифов: никакие пассажирские тарифы в мире не определены заранее. Этот принцип еще советского мышления, когда заранее известен тариф, от лукавого. Есть понятие эластичного спроса к тарифу – то есть оценка, при каком тарифе человек поедет. А этот показатель зависит от того, какова цена времени человека; а цена времени у всех у нас разная. Так что тариф в настоящее время – это тонкий вопрос, до него дойдет дело, когда появится «железо», проложат рельсы. Вот тогда и поговорим о тарифе; пока же это делать преждевременно. Да, он явно будет ориентироваться на «Сапсан», но какой смысл возить с высокими скоростями по такой дороге за те же деньги, что «Сапсан»? Обеденный чек в «Макдонадольсе» и хорошем ресторане с белыми скатертями на столах не может быть одним и тем же. Так же и с поездками: по магистрали будет «с белыми скатертями», а значит, подороже.

Насколько дороже, это надо еще считать, сходу не скажешь. Социология транспортного поведения – сложная наука. А что касается факта, что в Совете Федерации начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения РЖД назвал среднюю стоимость проезда, то тут вопрос в аудитории. Дмитрий Катцын – очень сведущий человек, но когда отраслевому начальнику или отраслевому эксперту приходится говорить с депутатами или иными политиками, он вынужден назвать ориентировочные цифры», – объяснил Михаил Блинкин.