БАМ, Транссиб, Севморпуть. Кабмин определил основу развития инфраструктуры

Фото: PXhere.com

Принципы модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в России меняются. Как пишет газета «Известия», Комплексный план по модернизации инфраструктуры переключится с общих федеральных проектов на отдельные крупные стройки. В него войдут, в частности, проект расширения БАМа и Транссиба, проект развития Северного морского пути, проект развития железнодорожного доступа к портам Азовского-Черноморского и Северо-Западного морских бассейнов и т.д. Эти сведения зафиксированы в протоколе совещания, состоявшегося под председательством первого вице-премьера Андрея Белоусова, отмечает издание.

Финансировать реализацию проектов предлагается из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) на возвратной основе: Министерству экономического развития РФ и Министерству транспорта РФ поручено подготовить список проектов, в которые могли бы быть вложены средства Фонда, утверждает газета. Планируется также привлекать частных инвесторов: Белоусов уже поручил подготовить список соглашений с ними в рамках одного из проектов (речь идет о развитии морских портов). В целом трата средств на развитие инфраструктуры должна сделаться эффективнее, чем прежде: новые подходы позволят распоряжаться деньгами более гибко, убеждены эксперты.

План развития инфраструктуры страны ранее включал в себя девять блоков наподобие проектов «Морские порты России», «Коммуникации между центрами экономического роста», «Европа – Западный Китай», «Внутренние водные пути» и т.п. Оказавшись от такого подхода в пользу сосредоточения на конкретных стройках, правительство исключит из плана часть мероприятий. Как пояснил журналистам газеты близкий к Министерству транспорта источник, проекты не отклоняются и не откладываются, а переходят в другие нацпроекты и программы.

По его сведениям, проект «Коммуникации между центрами экономического роста» и автодорожная часть «Морских портов России» будут включены в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», а проекты «Внутренние водные пути» и «Транспортно-логистические центры» интегрируют в другие программы. В то же время один из проектов прежней редакции плана – «Железнодорожный транспорт и транзит» – разделят на три конкретные составляющие: проект по Восточному полигону и подходы к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов.

Источник подчеркнул, что о сокращении финансирования при этом речь не идет и что «то, что уходит, уходит с финансированием».

Мнение о том, что перемены в подходе к развитию инфраструктуры позволит более гибко распределять выделяемые из бюджета средства (что в условиях их ограниченности имеет немалое значение) высказал журналистам руководитель направления «Макроэкономика» ЦМАКП Дмитрий Белоусов. Управление ресурсами с их перераспределением по конкретным стройкам позволяет сосредоточить средства там, где объекты запускаются, и сократить на время финансирование менее актуальных пунктов плана. Это также облегчит отслеживание результатов работы, отметил эксперт.

С отделением зерен от плевел сравнил в беседе с газетой переход от общих направлений Комплексного плана к конкретным стройкам генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Он считает, что многие пункты плана вполне могли бы быть вписаны в ведомственные программы менее высокого уровня.

Комплексный план в последние годы финансировался главным образом из бюджета, обратила внимание эксперт инфраструктурной компании InfraOne Александра Галактионова. При этом первоначально предполагалось, что он будет ориентироваться на привлечение частных инвесторов. Эксперт напоминает о проекте строительства трассы Москва – Казань, которую предполагали строить с помощью государственно-частного партнерства, а закончить решили через госзаказ. По мнению Галактионовой, такие изменения в формате финансирования могут отпугнуть инвесторов в дальнейшем.

Получить комментарий в Минтрансе газете не удалось: там заявили, что нововведения пока не утверждены и комментировать их преждевременно. А близкий к правительству источник пояснил, что инвестиции из ФНБ пока маловероятны, поскольку лишних денег в Фонде нет и не ожидается. Действительно, бюджетное правило предусматривает, что из фонда можно инвестировать, только если его ликвидная часть превышает 7% ВВП. А она, по словам глава Минфина Антона Силуанова, она сейчас близка к этой отметке. Правда, эксперты не исключают временной отмены бюджетного правила на сей раз.

Эксперт Дмитрий Ломсадзе (директор Центра межрегиональных исследований, доцент кафедры регионоведения и экономики зарубежных стран факультета международных отношений ВГУ, Воронеж) комментирует:

Можно в данном случае говорить о нескольких вещах. Первое – в правительстве, видимо, сформировано некое представление о плане антикризисных мер, которые обеспечивают возможность точечного развития отдельных территорий. Потому что все перечисленные мегапроекты касаются отдельных территорий, которые включены в транспортно-логистические связи, находящиеся не только в рамках интересов экономики России, но и наших партнеров. Например, Китая.

Механизм финансирования логичен с точки зрения возвратности средств в Фонд национального благосостояния. Понятно, что при таком механизме контроль и управление финансами со стороны Минфина и правительственных структур сохраняется и становится более ответственным. С другой стороны, можно фиксировать как негатив тот факт, что это будут точечные инвестиционные проекты, которые не позволят другим регионам, которые в них не попадают, надеяться на выход из кризисной ситуации и решить за счет централизованных финансовых средств свои внутренние проблемы.

Экспертные мнения