О новом повороте на Восток

Российские власти после 2014 года говорят о «повороте на Восток», в первую очередь имея в виду Китай. Однако сегодня можно говорить о том, что Россия оказалась неспособна «переварить» инфраструктурные проекты, предложенные Пекином – в первую очередь транспортные проекты, которые должны связать Азию с Европой. Об этом пишет экономист из МГИМО Евгений Пак («Российский внешнеэкономический вестник», №1, 2021).
«Казахстан смог распорядиться китайскими инвестициями, а Россия – нет.

Так, в Казахстане с участием китайских инвесторов уже созданы, осуществляются или находятся на стадии разработки 55 крупных объектов (из них 6 инфраструктурных) на сумму $27,6 млрд., реализация которых создаст 20 тыс. новых рабочих мест.
Казахстан остаётся главным реципиентом китайских инвестиций среди стран ЕАЭС. По данным ЕАБР, на него пришлось 70% всех накопленных в Союзе прямых вложений КНР, тогда как на Россию – 25%. Для сравнения: приток ПИИ в Казахстан из Китая в 2019 г. составил $1,7 млрд., а в Россию – только $136 млн.

Россия существенно отстаёт от Казахстана по числу реализованных инфраструктурных проектов с участием инвесторов из КНР. Например, ввод в строй российского участка автокоридора «Западная Европа – Западный Китай» (по маршруту Оренбург-Казань-Нижний Новгород-Москва-Санкт-Петербург) длиной 2233 км должен был состояться не позднее 2020 г., однако теперь это планируется не ранее 2027 г. Смещение сроков вызвано изменениями в «трассировании» дороги и несогласованными действиями профильных министерств, что ведёт к упущенным доходам (могут составить триллионы рублей) и удорожанию проекта на 20-35%.

Схожая ситуация наблюдается в другом инфраструктурном проекте – Белкомур, железнодорожной магистрали Белое море-Республика Коми-Северный Урал протяжённостью 1161 км. Договорённость о совместной реализации проекта, часто именуемого как «новый БАМ», была достигнута в 2015 г. в ходе визита В.Путина в Китай. Магистраль обеспечит сухопутную опцию доставки грузов, в том числе контейнерных, в направлении КНР-Европа, в порт Архангельск и Арктику c дальнейшим выходом к Северному морскому пути. Строительство Белкомура должно было начаться в 2018 г., однако с учётом ряда замечаний со стороны профильных министерств проект должен быть актуализирован только к 2023 г.

Наконец, отказ Кремля от строительства высокоскоростной магистрали Москва-Казань (составного участка высокоскоростной магистрали «Евразия» по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва-Казань-Екатеринбург-Челябинск-НурСултан-Караганда-Достык-Урумчи-Пекин) ввиду её дороговизны и низкого ожидаемого пассажиропотока в пользу участков Москва-Санкт-Петербург (к 2024 г.) и Москва-Нижний Новгород (к 2026 г.) может негативно сказаться на перспективах организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Участие китайской стороны в строительстве линии Москва-Казань не ограничивалось предоставлением кредита (400 млрд руб.), но включало трансфер технологий и поставок специализированного подвижного состава из КНР.
Таким образом, в области инфраструктурного строительства с участием китайских инвесторов Казахстан значительно опережает Россию. С одной стороны, это является следствием государственной политики «открытых дверей» для инвестиций из Китая, а в ряде случаев – более высокой эффективности управленческих решений (правительства Казахстана)».

Telegram-канал «Proeconomics» 

Экспертные мнения